| 年月日 | 走行距離Km | 出来事 | コメント その他 | |||||||||||||||||||||||||||
| 2014/03/25 | 110091 | タイヤ交換 | ミシェランパイロットロード２から、ピレリエンジェルGTに交換 |
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| 2011/05/20 | 107375 | バッテリ交換 | ディーラで購入￥１９７００。ちなみに５年前は￥１７５００ ＭＦバッテリは突然死するらしいとディーラの方は仰っていましたが、納得したようなしないような（＾＾； 充電してから搭載 
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| 2011/05/06 | 107375 | オイル交換 バッテリ劣化 |
まる一年でたったの３０００Ｋｍしか走っていないことに驚いた。 今年の初乗りが今日になったのは寒い日が続いていたとは言え、やはり老化のなせる業か（ーー； 2006年の６月に交換したバッテリも突然死んでしまい、７日のツーリングは押し掛け連発。 液入りバッテリは８年使えたのだが、でもＭＦで５年使えたのは上出来カモ。 |
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| 2010/06/18 | 104337 | オイル/オイルフィルタ/フルード交換 |  約２５、０００Ｋｍでオイルフィルタ交換（−−； オイルは２年振り約３０００Ｋｍで交換。 カストロールＸＦ０８ ５Ｗ−４０ ３．８Ｌ＋ＮＮＬ６９０１００ｃｃ。  クラッチ液は綺麗だったのだが、ブレーキ液はＲＣ３０のクラッチ液並に汚れていた。 両方スポイトで吸い取り、クラッチ側は新しい液を規定量入れておしまい、ブレーキ側は新しい液を補充しながらキャリパから綺麗な液が出て来るまで入れ替える。 ピストンは押し戻してキャリパ内に古い液が残らないようにする。 リヤブレーキ液も同様に交換。 ２年間乗っていなかったので少々心配だったのだが、フルード関係は時々交換していたからか、怪しいスラッジ等の発生は無かった。 |
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| 2010/05/06 | 103347 | 車検 | ２００７年１１月にファイナルギアケースのピボットベアリングを交換し、２００８年の５月２６日の白川郷ツーリング以来、約２年間Ｓには乗っていなかったことに少々驚く。 車検は連休明け直後だったので混んでいるかと思ったのだが、ガラガラで何の問題も無くあっさりパス。 自賠責は１３０００円強、重量税も６００円（＾＾；安くなって４４００円。検査費用も含めて２万円時代になったのかと思うと、かつての高額な車検費用がウソのよう。 検査ラインが暇なので事細かにチェックされたのは良いのだが、係員のお兄さんが付きっきりで世話を焼いてくれたのには参った。きっと年寄りだから心配だったのだろう。 晴れて又２年間遊べることになったＲ１１００Ｓは、やはりあらゆる意味で２輪の楽しさを満喫出来るＭＣだ。 天気も良いし（気温３０℃超＾＾）直行で帰るのも勿体無いので、某ＲＳクラブのツーリングルートをフルコース下見することにした。  一気に暖かくなったせいか、青木村付近は桜や桃の花や水仙やつつじが一斉に咲いた感じ、加えて新緑もきれいだった。 ２年間のブランクがあったにもかかわらず、瞬時に馴染んだのは言うまでも無いが、１２年前と何ら変わらないＲ１１００Ｓは、とても１０万Ｋｍを超えているとは思えない程の好調を保っている。 |
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| 2010/04/22 | 103066 | タイヤ交換 |  パイロットロード２ |
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| 2009/12/03 | 103066 | リヤウインカ＆リヤフェンダ交換 | ひとまず１０万キロを超えたので、１０万キロを目前に足踏みしているＲＣ３０と、キャブを換えたＳＲＸを重点的に乗ることにして、一年以上食堂に置いていたのだが、目出度くＲＣ３０が１０万キロを超えたので、来春からは現役に復帰してもらうことにした。 雪も降らないし暇なので来春に備え、ガレージに移動して整備しようとしたところ、社外品のリヤウインカが変な向きに垂れ下がっているのを発見。  純正のウインカは出っ張っていて購入直後破損させたので、出っ張りの少ない社外品にしたのだが、数年で取り付け部分がボロボロになるとは思っていなかった（これは右側）。 左側は一見大丈夫そうに見えて、少し触っただけでもグズグズに破壊（・・；  幸いＲＣ３０用のストックがあったのでそれを使うことにした。但し球は２３Ｗなので再使用。  ＲＣ３０のリヤウインカ ついでにバッテリも充電しようとしてＡＣＣ電源をショートさせてしまい、カウルまで外さなければならない始末。 もっと簡単にアクセス出来る場所にヒューズボックス設けろよな（・・；  場所は左フロントフォークのすぐ横。  マニュアルに従ってカウルを外しての作業だったが、無理すればそのままでも交換出来たカモ？の微妙な位置だけに、複雑な心境（・・；。 頻繁に乗っていた時は何が何処にあってどうするか等々、殆ど把握していたつもりだったのに、一年以上ご無沙汰だったのが原因かヴォケはじめたのが原因か、大分記憶が曖昧になっていた。 で、いよいよ本題のリヤフェンダ取り付け。 これまではドーケン製のシートカウル下部全体を覆うフェンダだったのだが、折角のオーリンズサスが隠れてしまうのと、ステンチューンのエキパイも見えなかった（掃除も出来ない）ので、随分以前に頂いてそのままになっていたタイヤを覆うタイプのフェンダーに交換することにした。 取り付けはスイングアームに固定するタイプなので、キャリパやホイールは勿論、速度センサ、ＡＢＳセンサまで外さなければならず、少々面倒。  こんな形のフェンダを無理やり（＾＾；スイングアームに被せるので、傷が付く可能性が高く新車の時だったら躊躇したでしょうね。でももう吹っ切れているからいいか？（＾＾）  目出度く装着できて、今まで隠れていた景色がバッチリ見えるようになった（＾＾） エキパイも汚いままだから、これで漸く掃除が出来る。 |
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| 2008/05/09 | 101009 | 塗装の状態 | ＢＭＷと言えど、さすがに１０万キロ超えると塗装もそれなりに劣化していた。 購入当初、前輪の跳ね上げる小石や砂の直撃を避ける為、クランクケースカバーにゴムシートを貼り付けておいたのだが、これは効果的だったと思う。 しかしエキパイのブリッジとケース間、特にクランクケース前面下部の保護し切れなかった僅かな隙間部分は完全に剥離していて腐食が進行していた。 下部はこんな感じで  いい味出してます（＾＾） |
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| 2007/11/11 | 100352 | ファイナルギヤケースピボットベアリング交換 | ７２０００Km時点と７７０００Km時点で発生したガタはその都度調整してお茶を濁していたのだが、１０万キロを超えた時点でついに半端でない大きさになってしまったので交換に踏み切った。 ベアリングはもとよりピボットボルトにも、交換の際にダメージを与えてしまう可能性を考慮して一緒に注文。  ピボットボルトやナットは締め付けトルク１０５Nmから１５０Nmと大きいうえに、ロックタイトでガッチリ締まっているから半端な根性では緩まない（＾＾；。 しかし全て新品に交換する訳だから分解は気兼ねなく行えた。  ３０ｍｍのソケットやメガネなどあろう筈も無く、ロックナットを回すのは前回までは友人から借りたレンチを使ったのだが、借りにいくのが面倒だったので今回はご法度のモンキーレンチ＋ジャッキで緩めることにした。 サスが縮み切り掛けた時に漸く緩んだのは圧巻！。幸いなことにレンチやナットにダメージは無かった。 
右側はレンチに水道管をカマせて力任せ（汗）  右側のピボットボルトを抜いたところ。 熱か摩擦かインナーレースは真っ黒なグリース状の物質で変色していた。  左側は前回同様錆びていた。  ベアリングプーラで抜き取る。  左側はインナーレースが錆びていたり、アウタレースにはベコベコに打痕が付いていた・・・・と言うよりむしろ時計の飾りリングに近い状態に凹んでいた（写真下）。 右側はベアリングが固着しており、インナーレースとピボットボルトが擦れ合っていた。 固着していただけあってレース面に異常は無いものの、写真で分かるようにインナーレースのスラスト面は沈下しており、ボルトのスラスト面も同様。軸部分は０．０５ｍｍも磨耗していた。  左側アウタレース 初めて目にしたベアリングを含むピボット部分の状態は「知らぬが仏」とはまさにこのことだと思った。 その反面、こんな小さなベアリング（内径１７ｍｍ）でよくもまー１０万キロもの間重い車体とパワーに耐えてきたものだと感心する。 ちなみにニードルローラの直径は僅か２．５ｍｍ、長さ６ｍｍで２２本。 重いＭＣの足回りで大きなストレスを受け持っているとは、にわかには信じ難い小ささ。 ピボットボルトは非常に軽量で、材質はアルミのような気がする。 素人目には明らかに容量不足だから、一旦この部分にガタが発生したら即交換が正しいと思う。  ベアリング打ち込み  ベアリングの交換自体は簡単なのだが、問題はファイナルドライブをスイングアームに取り付けるのが大変な作業。ちょっとやそっとではスプラインが合わない。 試行錯誤の末、ドライブシャフトから抜けない程度までユニバーサルジョイントを引っ張り出して、ピボットボルト取り付け穴からワイヤブラシの柄を突っ込み、ファイナルドライブのインプットシャフトを押し込んでスプラインを合わせる時に、ユニバーサルジョイントが後退しない様に固定して漸く取り付けることができた。 マニュアルには２個のユニバーサルジョイントの位置関係について指定は無かったので、両方同じ向きに合わせた。 これは角度が付くと等速で回らなくなるユニバーサルジョイントをインプットシャフト側で等速に近づける為。 ユニバーサルジョイントやスプラインにガタや磨耗が皆無なだけに、ピボットベアリングの弱点で余計な作業を強いられるのは残念。 
漸く元通り！ ＯＩＬを入れるのを忘れないように書いておくのが正解（＾＾）。 |
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| 2007/04/12 | 91924 | プラグ交換 | ＢＫＲ６ＥＩＸ | |||||||||||||||||||||||||||
| 2007/04/04 | 91507 | ナビ装着 | ＳＡＮＹＯのメモリーナビゲーションシステム ＮＶ−Ｍ１０装着。
付属のホルダーはアジャストが面倒なのと剛性不足で派手に振動するのと、本体を取り外した後ホルダー部分がそっくり残って邪魔なため、使わなくなったカシオ製ナビのホルダーを小改造してトップブリッジに貼り付けた。残るのは平らなベース部分だけなので気にならない。 アンテナは内蔵されているので、サイドブレーキセンサのジャックに２．６ｍｍのネジを押し込み（自己責任＾＾）、DCコードを繋ぐだけの簡単装着。勿論取り外しも簡単。  ４．５インチの小さなモニタを持つコンパクトボディながら、地図の見易さや各種機能の充実ぶりは、４年前に購入して４輪で使っているポータブルのDVD式パナソニックに比べて遜色ないどころか、電源ONから始まるすべての手順がサクサクと遅滞無く執り行われ（＾＾）、全くストレスを感じないレスポンスの良さは、一々ディスクを読みに行くDVD式とは大きな違い。それに車速センサやジャイロ等の自立航法装置を持たないポータブルナビなのに、トンネルに入っても位置が更新されるのには驚いた。 周りの明るさに応じてモニタの輝度が自動調整されたり、リルートも瞬時と言って良いほどのレスポンスで別の道を選ぶ。しかも４年前のパナソニックが執拗に元の道に戻そうとするのに対し、ゴリラは進行方向に合わせて選んでくれるから、たとえば景色の良い道に出会い、この道をしばらく走ってからその先でナビの指示に従いたいと思った時など、実に快適且つ気もち良く走れる。 新たなルートを前向きな態度で選択してくれる（＾＾）性格の良さは、景色に惹かれるまま無理難題な走り方をしても、目的地の方向や距離や到着予想時刻は常に表示されているから、見知らぬ土地の初めての宿に行く時でも、早く着きすぎて時間を持て余したり、夕食の時間に間に合わないこともなくなるだろう。もっともそれがナビの仕事の一つではありますが・・・・。 電話番号検索も出来たりして検索情報等も必要にして十分。 ２０万円以上もする高価で多機能なナビは、きっとそれなりの機能が満載なのだろうが、そういう物を使ったことが無いので、例え便利でも投資する気にはなれないが、シンプルで文字通りワンタッチ脱着、必要な時だけ使え、他のMCにも面倒な配線の取り回しが不要だから簡単に使い回しが出来る。 本来４輪用に作られているので当然４輪ではなお簡単。 必要十分過ぎる（エコドライブ情報等）機能とポータブルならではの便利さが４.９８諭吉で手に入るのは驚きでもある。 ちなみに操作は電源以外全てタッチパネルで行い、それも殆ど直感的に操作出来るからMCにはもってこい。 |
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| 2006/09/28 | 90657 | トルクロッド交換 | 車高をアジャスト出来るトルクロッドに交換しました。 詳しくは改造のページを。 |
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| 2006/09/18 | 88515 | エンドプレークリアランス調整 | Ｔ４５のトルックスビットは、方々探し回った挙句、塩尻市のＲ１９沿いにあるホームセンターで漸く手に入れることが出来ました。 この「プラスワン」と言うお店はホームセンターと銘うっていても、きちんとしたプロ用機材が殆どで、所謂安価な品揃えの一般的なホームセンターとは趣を異にしています。 職人御用達のお店は工具も種類が豊富。 ロッカーアームのシャフトホルダー（カバー）を留めているボルトが、Ｔ４５で正解なのか不安でしたが、ヘッドカバーを外し、早速作業に取り掛かることにました。はたしてボルトはＴ４５でした（＾＾；。  手順は念の為にボルトとナットを脱脂して、マジックインキでマーキングすることから始めます。 １）Ｔ４５のトルックスボルト３本とヘッドナット１コを緩める。 ２）クリアランスの狭い方（今回は左右ともＩＮ側が狭く、ＥＸ側が広かった）の上側にシックネスゲージの０．０７ｍｍを差し込んだままホルダーを押し上げ、レンチが掛かっているボルトを軽く締める。 ３）シックネスゲージを抜き差しして、少し渋さを感じる位まで２）を繰り返し調整する。 ４）クリアランスが決まったらマーキングを目安に本締めをする。不安ならトルクレンチを使う（１５Ｎｍ）。 ５）ヘッドナットだけはプリロード２０Ｎｍ掛けた後、１８０度締め付ける。 ６）ヘッドカバーを取り付ける前に、もう一度ボルトとナットの締め付けを確認する。 調整の結果、エンドプレークリアランスは左右共ＩＮ側０．０７ｍｍ、ＥＸ側＜０．１５ｍｍとなりました。 ＥＸ側が約２倍広くなってしまったのは工作精度の高さからなのか、ホルダーが平行移動しかしない為、両方を同じクリアランスには揃えられなかったという訳です。 シックネスゲージはロッカーアーム上側に入れること。下側はホルダーが段付き磨耗していて正確なクリアランスは測れません。 マニュアルの指定は０．０５ｍｍ〜０．４ｍｍとなっていますが、０．０７ｍｍとしたのは用心深いから（＾＾） 腕の良いチューナーなら、このクリアランスも最適な数値を知っているのでしょうね。 ヘッド周りの音は劇的に静かになりました。 |
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| 2006/09/06 | 88252 | バルブクリアランス調整 |
 チェックしようと思ったのは、ノイズが大きくなったとか不調を感じるようになったとかでは無く、２００３/０６月に５５１８８Ｋｍで調整して以来全くノーチェックだったからで、今回は３年と３３０００Ｋｍ振り。 結果は左右シリンダーのＩＮ/ＥＸ共に０．０１〜０．０３ｍｍ過大になっていて、この程度だと調整する必要は無かったカモ。 バルブサージングを２回も犯しているのに、減り具合に大きなばらつき等の問題が無くてよかった。  ついでにエンドプレークリアランスもチェックした。 こちらは前回の０．２４〜０．２５ｍｍから４個共＜０．２８ｍｍ位に広がっていて、規定値の０．０５〜０．４ｍｍに収まっているとは言え、ガタガタな感触。 この際０．１ｍｍ程度に調整しようと思ったのだが、生憎手持ちのトルックスレンチは４０が最大なので、多分４５？のボルトは緩めることが出来ず、近所のホームセンターにも４０までしか置いてなかったから、諦めて蓋をした。何処かで入手するまで調整はおあずけ。 |
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| 2006/09/05 | 88252 | 車検 |  松本の陸運事務所に４回目の車検に行って来た。後ろに見える検査ラインは左端が２輪専用なのだが、今日は機器の点検ということで、隣の4輪用のラインで検査を受けた。その為速度計の検査は無し。 ブレーキも光軸も一回でパス。 これで又２年間遊べる。 |
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| 2006/08/30 | 87872 | バッテリー交換 | まる８年使ったバッテリー（左）は、エンジン始動に関しては全く問題無いのだが、その際の電圧降下に因ると思われるＡＢＳエラーがかなりの頻度で発生するようになったので交換することにした。 新しいバッテリーはＭＦタイプで、電解液のメインテナンスが不要なのはありがたい。 旧バッテリーは、液量を点検するのにいちいちカウルを外し、タンクを持ち上げて一旦車体から降ろさなければならなかったが、これからは随分手間が省ける。 それに脱着を頻繁に行った為に、今回ついにタンク固定用の雌ﾈｼﾞ（右側）が舐めてしまった位だから、８年間の点検回数は相当なものだったと思う。 安物のアナログテスタで計った開放電圧は凡そ、旧１２．５Ｖ 新１３．０Ｖ位で、心なしか新しい方が勢い良くセルモータを回すみたい。 ＭＦバッテリは寿命が短そうだから（先入観＾＾）旧バッテリは念の為に保管しておくことにした。 |
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| 2006/08/27 | 87700 | マグネット取り外しの事後報告 | ６月１５日に燃料パイプへ取り付けたマグネットの効果は、安定した走行環境の北海道ではっきり皆無と出たからさっさと取り外した（笑）。 インナーバッフルを抜いていたので燃調も狂っていただろうし、プラグもミスマッチみたいだったからその影響もあってか燃費は１９．３Ｋｍ/Ｌと、過去のデータより０．５Ｋｍ/Ｌ悪化していた。 これは１０Ｌでは５Ｋｍ足が短くなるということで、「なーんだたった５Ｋｍジャン」と軽んじてはいけない。Ｓではないが、サービスエリアまであと３Ｋｍでガス欠を経験している身には切実な意味を持っている。 浜松西ＩＣで乗り、牧の原ＳＡを通過直後リザーブになったＭＣにとって、富士川ＳＡまでの６７Ｋｍは遠いぞ（＾＾； そんなことより「高速乗る前に残量位把握しとけっ」ってことですね（・・；。 |
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| 2006/08/25 | 87600 | ＡＢＳリセット | ディーラーに持込み、ダイアグノーシスで故障箇所を診断してもらう。 画面には「ＡＢＳピストンの故障」と出た。 ユニットは分解できないので、リセット出来なければそっくり交換ということになるらしいが、幸い復活したのでひとまず安心。 原因は不明だが、もしかしたらウルトラシリコンコードに交換したことで某かの障害が発生したのかもしれないと、メカニックの方が言っていた。実際プラグコードを交換したＲＴ？が同じ不調に見舞われたらしいから、あながち偶然とは思えない。 もう一度故障したらコードをノーマルに戻して様子を見ましょうということになった。 ８年使ったバッテリーの劣化も気になっていたから、この際新品を注文した。 バッテリー約２万円 ちなみにＡＢＳユニットは約３３万円だそうで、以前提示されたＭＣ本体の下取り価格と同等では、とても交換する気になれない。 「ギョエ〜ッ」ってとこです。 |
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| 2006/08/21 | 87100 | ABS故障 | 那智勝浦ツーリングの途中でＡＢＳ故障。 セルモータを回した時に電圧降下して点滅することは過去に何度もあったが、イグニッションキーＯＮ時点で交互点滅したのは初めて。バッテリーを外してみてもリセット出来ず、終に来るべき時がきたか（・・； |
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| 2006/08/19 | 86515 | ハイテンションコード交換 | 他意は無いのだが（＾＾）長井電子のウルトラシリコンコードに交換した。 作業はカウルもタンクも取り外さなければならないから面倒。 でも新しいコードはカラフルで綺麗。それにプラグキャップも純正の引き抜き工具が使えるようになっていて具合が良い。 ちなみに抵抗値はノーマルが約５．５ＫΩ、ウルトラが１．８ＫΩ。 インピーダンスのマッチングもあると思うから、抵抗は少なければ良いと言うものではないだろうが、この低抵抗がどんな結果をもたらすのか楽しみ。 |
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| 2006/08/08 | 86013 | プラグ交換 | デンソーイリジュームレーシングから、５０００Ｋｍ程度使用済みのＮＧＫＤＣＰＲ７ＥＴ（側方３極のノーマルタイプ）に交換。 予想していた通り、ＩＱ０１−２４のレーシングプラグは、北海道ツーリングでは明らかに失火回数が多くて好調とは言えなかったから、もう一度ノーマルタイプを試すことにした。 |
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| 2006/06/15 | 82709 | オイル交換その他 | エンジンとミッションのオイルを交換した。 エンジンオイルは約４０００〜５０００Ｋｍ毎に交換しているが、オイル消費量が少なくなっているとは言っても走り方にもよるから、途中で３００〜５００ｃｃ位は補充している。 今回はロングツーリングを控えているので、約３０００Ｋｍで交換。 銘柄は相変わらずモービル１の５Ｗ３０。 ミッションオイルの交換は約２万キロぶり。 ファイナルギヤケースには鉄粉がけっこう大量に発生するから、１万キロ未満でも交換するが、ミッションはこれまでの交換では、初回を除いて鉄粉は極僅かでオイルの変色も無く劣化は皆無に見えた。 やはり今回も同様で交換の必要は無かったかもしれない。使っていたオイルは出光ゼプロ＃９０ 交換したオイルはＢＰのマルチグレード？７５Ｗ９０。 ゼプロに比べて少しサラっとしている。 ブレーキング/フェロードの怪しげなデザインのディスクとパッドは約３０００Ｋｍ走って全く問題無し。 効き具合も良好だし、ちょっと心配だったジャダーも皆無、卓球愛ちゃんの様な掛け声もしないし、ちょっと走っただけでもリムが汚れた以前のものと比べ、汚れ方が明らかに遅い。 但し欠点もあって、信号等で停止直前にレバー入力を弱めていった時に「ギーッ」と言う音が発生すること。電車のブレーキ音に似ている（＾＾；  写真は燃料パイプに磁石を取り付けた様子。 磁石は壊れた（壊した＾＾）ハードディスクを分解した時に、何時か何かに使えるだろうと保存しておいた、ヘッドアクチュエータ用の強力な物。 何故こんなオカルト行為をしたか？・・・それは燃費が１０〜２０％も向上すると、どこかに書いてあったからだ。 「斜滑考」ではケチョンケチョンにこき下ろしているのに（＾＾；・・・・その舌の根も乾かないうちにこのザマでは全く面目無いｍ（-"-；）ｍ 言い訳： オカルト行為に及んだ理由は原価Ｏ円だったからで、これが燃費改善用として販売されている１万円以上もする磁石だったら絶対やらない。正確に言えばタイラップ２本分の出費。 背景にガソリン高騰があるのは言うまでも無い（＾＾）。 近日中にＲ１１００Ｓでは９回目になる北行きのロングツーリングを控えていて、過去の記録では燃費が１９．８Ｋｍ/Ｌと全く安定しているルートを走るから、もし効果があるとしたら変化が分かり易いと思う。 マジメな話、こんなことで１０〜２０％も改善されるなら自動車メーカーはとうの昔にやっている筈だから、嘘だと分かっていてもオカルト行為に奔る自分が悲しいな〜（笑）。 他にはインジェクタのエアスクリューと通路のクリーニング/スロットルワイヤーの同調調整/プラグ交換 プラグはデンソーのＶＫ２２を約２万キロ使ったから、マッチング（熱価）がイマイチのような気がして、少しの間しか使わなかったレーシングプラグのＩＱ０１−２４に再び交換した。 使っていた期間の燃費は他のプラグと変わらなかったから、磁石の効能の有無は分かるだろう。 ステンチューンのマフラーに交換した時のように、最低でも１０％以上明確に改善されないと誤差の範囲（＾＾）ということになる。 |
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| 2006/05/21 | 79753 | まとめて消耗部品交換作業 | エアクリーナー/前後タイヤ/フロントアクスルシャフトダストシール/フロントブレーキディスク/パッド ついでにバッテリー液補充。 １）エアクリーナ交換：  左１７０００Km使用  前回の掃除以来約４０００Km。軽く掃っただけでもこの程度の砂が出てくるから、時々掃除しないとエレメントの上は砂や虫でとてもにぎやかになる（＾＾）。 ２）タイヤ交換： 前マカダム１００X １２０/７０Ｒ１７ 後パイロットロード １６０/６０Ｒ１７ レポートは「タイヤ関係」にあります。 ３）アクスルシャフトダストシール交換： ５４０００Ｋｍ時点で交換したダストシールは、未だリップにはプリロードが掛かる位の残りはあるものの、水の浸入でベアリングがダメージを受けないように交換した。 ４）フロントブレーキディスク/パッド交換：  新品が４．５ｍｍ厚なので、使用限界は多分４ｍｍ（＾＾）位だと思う。 測定値は部位によってバラついているが、平均４ｍｍを下回っているので交換することにした・・・・・のはいいのだが、純正ディスクのベラボーとも思える値段を聞いて腰が抜けそうになった（＾＾； もっともリヤディスクで既に経験していたから少しは覚悟していたものの、それでも２枚で９６０００円はスゴイとしか言えません。 で、先ず思い浮かんだのは社外品を使うこと、それも信頼のおけるサンスター製。 しかし何故か同社にはＢＭＷ用が無かったのでブレーキング社製を使うことにしたのだが、これもウエーブ式のみでノーマル形状の物はなかった。 ちなみに純正使用済みとブレーキング社製ディスクの厚みと重量は下表の通り。
穴の面積が大きくて軽そうに見えるブレーキング社製も、厚みのある分純正とそれ程違わないから、心配だった熱容量に関しては問題無いのカモ。但し、キャリパーセンターに対してディスクセンターが外側に０．２ｍｍずれる勘定になるから、これがどういう影響をもたらすのか気がかり。  左純正使用済み/右ブレーキング社製ウエーブディスク。 怪しい形状に不安を抱きつつも交換に踏み切ることにした（＾＾；。  フローティングカラー（左）は当たり面が減っていたので位置を変え、ウエーブワッシャ（右）もかなり磨耗していたので、たまたまストックしてあったステンレス製ウエーブワッシャ（中）に交換し、ボルトは再使用した。 
パッドはフェロードのシンタード（左）に交換。 １００００Ｋｍ使用程度では残量も充分なＳＢＳ（右）は、ディスクの形状に合わせてカマボコ状に変形していたので使う訳にはいかない。 価格は純正が８０００円×２、フェロード６０００円×２、ＳＢＳが４０００円×２となっていて、仕様にもよるが、純正は割高。 パーツ価格の比較
作業を自分でやるのは第一に愉しいからなのは言うまでも無いが、知人のＲＣ３０がショップで整備したにもかかわらずキャリパーが落下したり、ＢＭＷでもそんなに酷くは無いにしても、それに近いような場面を何度か目撃しているから、それが心的障害（マサカ？）になっているのカモ（＾＾）。 やはり自分でやった方が安心出来るというのもあるし、例え整備不良に起因する問題が発生しても、誰かのせいにしなくて済むのが良い。  で、こんな感じで交換完了。問題は効き味だ。すぐにでも走りに行きたかったのだが、夜も更けてきたのでお楽しみは明日までお預け。 早速試乗（５/２２） 形状が怪しいからジャダーの心配もあり、慎重にアタリをつけるべく急ブレーキは使わなかったが、それでも純正ディスクでパッドを新品に交換してアタリが出るまでの時より明らかに効きは悪い。 具体的には同じ制動力を得るのにレバー入力は２倍位必要な感じ。 正直「まいったなー」と思ったが、ほんの数十キロ走っただけで、レバー入力は純正＋α程度に落ち着いてきたので一安心。勿論ＡＢＳが作動するようなブレーキングはしていない。 感じとすれば、怪しい形状を忘れる正常な効き味を持っている。そして特筆すべきは制動時の音がとても小さくなったこと。純正ディスクの発するノイズは、卓球の愛ちゃんじゃないけど「シャーッ」という大きな音で、パッドの種類を変えても改善しなかったから、この静けさは少々感動的でもあった。 高速でも風切り音に負けない位大きなノイズを出していた純正に比べ、ブレーキング社製は風切り音に完全に埋没してしまう。勿論「チュー」と言うような音はするから無音という訳ではない。 １５０Ｋｍ（走行距離）位から徐々に強めに掛けてみたのだが、効き具合はレバー入力に比例していて実にいい塩梅（＾＾）。 但し、図らずもＡＢＳが作動するカモ？位まで使った時は、やはり形状の凹みに合わせたようなジャダーっぽいキックバックがレバーに感じられたから、慣らしはもう少し必要なのだろう。  近所から始まってビーナスラインまで、ワインディング主体で約２００Ｋｍ走行後の様子。 この程度の距離では機械加工の痕が消えていない。 ファーストインプレッションとすれば効き具合は純正と同じ、効き味はそれを上回っているように思えたし、２７０Ｋｍを超えてからは更に静かになったから大満足！。 バッテリー液補充： バッテリー液はアッパーとロアレベルの中間だったが、アッパーレベルまで補充。 最近始動直後、けっこう頻繁にＡＢＳのランプが交互に点滅するようになったから、そろそろ寿命カモ。でも一旦温まれば全く問題無いし、寒い日でもエンジンは軽く始動するから新品に交換するのは悩むところ。 ちなみに約８年無交換（・・； |
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| 2006/05/07 | 78165 | ファイナルギヤケースオイル交換 | ＳＲＸの参入や、昨年のヤボ用に追われてＳの出番が少なかったから、油脂類に関してはエンジンオイル以外無交換だったので、手始めに前回交換以来１６０００Ｋｍ走っているファイナルギヤケースのオイルを交換した。 ドレンボルトの磁石には鉄粉がてんこ盛りで、吸着出来なかった分がオイルと共に流れ出てきた。 前回交換時も同様だったから、やはりファイナルギヤケースのオーバーホールでドライブピニオンとクラウンギヤとの接触パターンに某かの変化があったのだと思うが、別に異音や振動等の不具合を感じる訳ではないから大丈夫だろう。 今年は従来通り年間１万キロのペースを取り戻そうと思う。 |
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| 2005/10/28 | 77387 | リヤホイールドライブ ピボットベアリング再々調整 | リヤホイールドライブ ピボットベアリングを再々調整した（−−； ゴリゴリ感のあるベアリングは交換しようと思っているのだが、その前にもう一度だけ調整してガタを取ることにした。 手持ちのＫＴＣトルクレンチは最弱値が０．５Ｋｇｍだから、アジャストボルトのプリロード７Ｎｍ（≒０．７Ｋｇｍ）の精度は低いと思われ、今度は手応え（＾＾；も動員して妥協点を探した。 プリロードが少ないとガタが取れないし、掛け過ぎるとスイングアーム開口部が変形するし、けっこう神経を使う所なのだが、考えてみればこの部分は常に凄いストレスを受けている場所だから、０．７Ｋｇｍが１Ｋｇｍになったところで大した違いは無いだろうと勝手に判断して調整した。 そのせいか今度こそガタは皆無になった。  奥に見えているのがインナーレース。この穴からグリスを入れて、内部のアウターレースとの隙間にあるニードルローラーに指で押し込む。  プリセット式のトルクレンチは低トルクでの精度に不安がある。 ベアリングにはＧＲＰグリスをたっぷり塗りこみ、全体に行き渡るように念入りに馴染ませ、アジャストボルトにはロックタイト２４３を使用した。 早速試乗に行ったのだが、気のせいでは無く、リヤ周りがシャキッとした感じになって、手放し走行で右に寄って行く傾向も緩和された。 余談：１Ｋｇｍは大体１０Ｎｍってことでトルク管理しています（＾＾）。 |
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| 2005/10/27 | 77387 | Ｒパッド交換 | Ｒブレーキパッドは、磨耗したディスクを交換した際、それまで使っていた殆ど新品のＳＢＳパッドが、古いディスクによってカマボコ形状に変形していたから、雑誌で評判の良さそうなベスラに交換した。 ところがその後、焼結合金製のベスラはパッドの熱伝導が良すぎるのか、他のＭＣは勿論Ｒ１１００Ｓでも初めてのベーパーロックが発生してしまった。 この時は確かにリヤの使い過ぎだったような気がするが、今思い返すともっと過酷な使用状況でも他のパッドでは大丈夫だったような気がする。 勿論沸騰したと思われるブレーキフルードは全て交換した。 一度ブレーキがスカスカになる経験をしたら、それからは滅多に過酷な使い方はしないし、慎重にもなる・・・・にもかかわらず、再びベーパーロックが発生した。 やはりパッドしか考えられないから、カマボコ状のＳＢＳパッドをヤスリで整形して再使用することにした。 但しディスク面との当りはイマイチだが、効きのフィーリングは良好。 |
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| 2005/09/26 | 75725 | バッテリー液補充/エアフィルタ掃除 | 前回調整したリヤホイールドライブのピボットベアリングは錆びていて、そのせいかガタが皆無にならない。 もっともベアリングは既にゴリゴリ感があるからガタが無くても交換したいところ。 久々にバッテリー液をチェックしたらロアレベルまで減っていたから、アッパーレベルまで補充した。 減り具合は各セル同じようなものだが、強いて言えば両端が少なめだった。 それにしても購入以来７年と７万キロ以上無交換で、しかも全く弱った様子が見られない純正バッテリーには感心する。きっとこの怪しげな能書き満載の補充液の効能なのだろう（＾＾） 
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| 2005/04/06 | 72145 | リヤホイールドライブ ピボットボルトロックタイト塗布 | 前回の作業で塗らなかったロックタイトを塗布した。 マニュアル指定はＬｏｃｔｉｔｅ２７０１（高強度）なので、それを使うべきなのだが、知人から貰った２４３（中強度）があったので使った。 ２７０１だと弛めるのにいろんな意味で覚悟が要るほどの力が必要だったから、弛みさえしなければ中強度でも良いかな〜と勝手に思った次第、決してお勧めはしません。 |
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| 2004/12/16 | 72109 | リヤホイールドライブ ピボットベアリング調整 | 時々リヤホイールを持って揺すり、リヤホイールドライブ周りのガタをチェックしているのだが、２ヶ月程前ガタが急に大きくなっているのを確認して以来、そのまま乗り続けるるのはイマイチ精神衛生上よろしくないのと、ＲＣ３０が本来の性能を取り戻して抜群のライディングプレジャーを提供してくれるものだから、Ｓはそのままにして、ついそちらに乗る機会が多くなっていた。それに中古のＳＲＸも。 で、春のツーリングシーズンに備えて今の内に修理することにした。 先ず、ホイールを揺すって発生するガタがどの部分からのものか調べる。 考えられる場所は １）ハブベアリング ２）ファイナルドライブピボットベアリング ３）スイングアームピボットベアリング チェックはホイールを付けたまま行う。 １）はＡＢＳセンサーリングとファイナルギヤケース間に指を当ててホイールを揺する。 ガタがあると感触で判るが、この部分のガタは皆無。 ２）はブレーキディスクとスイングアーム（アジャストボルトのロックナット付近）間に指を当ててホイールを揺する。 結果はガタガタ（＾＾） ３）はフレームとスイングアーム間に指を当ててホイールを揺する。 この部分のガタは皆無。 ３０ｍｍのメガネレンチは無いので知人から借用。１２ｍｍのヘキサゴンレンチはホームセンターで購入。  ピボット付近をドライヤーで温め（Ｓのマニュアルが無いのでＲＳのを参考にすると１２０℃）ロックナットを弛める。 レンチに水道管のエクステンションをカマせてもなかなか弛まないから、気の弱い人はこの時点で諦めるかも（＾＾）。でも既に７万キロも走ってフッキレているから、半ば強引に弛めた。 ナットは弛んでも、アジャストボルトにはロックタイトが塗布されているから、こちらを弛める方が厄介だ。再びドライヤーで温めながらヘキサゴンレンチに水道管をカマせて回す。  念の為にボルトにはマーキングしておく。 
抜けたアジャストボルトにはサビが付いていた。ベアリングのインナーレースも同様。  インナーレースを指で押しながら回すと、僅か「ゴリゴリ」感がある。 サビといい、ベアリングが逝っている証拠だ。 本当は交換したいところだが、勿論手持ちなど無いからそのまま使う。 ボルトとスイングアーム側のネジ部に付着しているロックタイトを落とし、元通りに組み付ける。 今回ロックタイトは塗布しない。マーキング位置が変化したら弛んだと思えばいい。その時はベアリングを交換し、ロックタイトも使う。 
１３ｍｍのロングナットを削って１２ｍｍにし、トルクレンチが使えるようにした特殊工具（笑）で、アジャストボルトを７Ｎｍで締めこむと、マーキング位置から約７０°位過ぎた所まで回った。 つまりこの分がカタだった訳だ。 ロックタイトが塗布されたボルトを弛める際、この自家製特殊工具で回すのは無理。トルクがハンパじゃないから簡単にナメてしまう。あくまでトルクレンチ用。 共回りしないようにしてロックナットを１０５Ｎｍ位（＾＾）で締めると、丁度マーキング位置に合った。 ホイールを取り付けて確認すると、まだ多少ガタが感じられるものの、以前とは比較にならない程少なくなっていたのでよしとしよう。皆無にするにはベアリング交換しか無いだろう。 余談； アジャストボルト（ピボットボルト）は驚くほど軽量で、持った感じではアルミ製とも思われるが、大トルクで回してもビクともしない強靭さや、ネジ部に全くカジリが発生しないのは不可解。 チタン合金にしては軽過ぎるし・・・・。いったいどんな材質なんだろう？？？？。 それにしても細くて華奢なピボットが、１００馬力近いパワーのＯＮ−ＯＦＦとブレーキング、あるいは総重量３００Ｋｇを軽く超える車体を支えてデコボコの道を問題無く走れるのは不思議でもある。 常識的にはすぐに曲がるか折れると思うのだが・・・・。 |
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| 2004/10/13 | 71620 | フューエルフィルター交換 | ４万キロ毎の交換が指定されているフィルターも、「とり合えずエンジン動いてるからイイジャン」というノリで交換しなかったのだが、東北ツーリング辺りでついに詰まりの兆候が現れてきた。 「メンドクサイな〜」と思いつつも交換に踏み切った。 劣化している可能性もあるので、フィルターと共にゴムホースも購入した。 ホースバンドは純正が特殊なカシメ式なので、これは他車種の純正ネジ式を２個、もう２個はホームセンターで同じくネジ式を購入。 フィルター（右）の２６００円は妥当としても、短いホースが２５００円（中）と２５６０円（右）とベラボーを遥かに超越した値段には腰が抜けそうになった（怒）。 せいぜい２００円位だと思って確かめずに注文したのは迂闊だった。  左はフヤケて太くなった使用済みホース。 カウル類と近所を走り回って空にしたタンクを外し、ポンプユニットを外す・・・・・と書けば簡単だが、ユニットをタンクの外に引っぱり出すのが大仕事だった。  タンク内を通る２本のブリーザーホース（写真右側の細い方に繋がるホース）が邪魔（短い）して引っぱり出せないから、ブリーザーホースを抜き取るしかないのだが、ポンプユニットのベース側を外すのは狭くて困難なのでタンクキャップ側を外すことにした。  ポンプユニットを引っ張り出す際、このブリーザーホースはタンク内に入ってしまうので、予めホースをタイラップで縛り、反対側をタンクに固定して後で容易に引っ張り出せるようにしておく。  なんとか引っぱり出し、新品になったフィルターとゴムホース。 ２種類の方式でカシメられたホースバンドを外すのにも手間取った。 それにポンプユニットを押し込み、元通りに取り付ける・・・・と書けば簡単そうだが、取り外しも取り付けも知恵の輪並（汗）。 タンク内にはゴミと共に、多量の水が入っていたのでそれを抜き取った。７万キロの間何回給油したか分からないが、雨天走行も多かったからだろう。 念の為に使用済みのフィルターをチョン切って中身を確認したら、エレメントに黒いヘドロ状の物質がビッシリと付着していた。 
これではガソリンの流れが悪くなるのも無理はない。以降は４万キロで交換することにしよう。 タンクキャップのＯリングはガソリンでふやけていて、溝からはみ出してしまうので一晩放置して元通りになるのを待つことにし、タンクを外したついでに、各部の増し締め、ＡＣＧベルト、バッテリー、エアクリーナー、その他の点検をした。 とりあえず異常は無かった・・・・と思う（＾＾）。 異常と云えば新車で購入以来６年以上経つのに、バッテリーがいっこうに逝く気配が無いのは異常の様な気がする（・・；。 フューエルフィルター交換そのものは難しくはないが、今までで一番面倒くさかったな〜。 |
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| 2004/06/08 | 65481 | Rブレーキディスク交換 | フロントに比べ特別使用頻度が高いとも思えないのに、リヤディスクの磨耗（筋状）が気になっていたので交換した。 これはリヤを引きずるように使うとマシンが安定するような気がするから、無意識のうちにコーナーで頻繁にリヤブレーキを使っていたからかもしれない。  新品の厚みは５ｍｍ、使用限度は４．５ｍｍなのだが、測ってみると４．２１ｍｍ。 まだ充分使えるとは思うが、交換した新品のパッドもエッジ部分が欠けたりして短命に終わるので、ここはひとつリペアマニュアルの指示に従うことにした。 ボルトにはロックタイトが塗布されているので、ドライヤーで温めてからでないと弛みにくい。固定方法はフロントディスクとは異なりリジッド。 念の為にローターの重さを量ってみたら新品が約９４０ｇ、使用済みが約８４０ｇ。ナントッ１００ｇも軽くなっていた。 ちなみにフロントディスクの磨耗は６万キロを越えているにもかかわらず０．２ｍｍと少ない。 リヤブレーキディスク￥２８、０００ー（ドイツから買ってきてもらいました。高いのか安いのか〜〜；） |
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| 2003/10/23 | 63187 | ファイナルギヤケースのオイル漏れ | ついに噂に聞くお漏らしが発生した。 昨日Ｒ１１００Ｓのスイングアー ムに水が入っているんじゃないかと思って、久しぶりにファイナルギヤケースのブーツを開けてみたら、大量のオイル（ミッションのオイルレベルは変わらないので多分ファイナルギヤケースから）が「ドバー」と出てきてビックリした（；；） 新品のタイヤがオイルにまみれてしまい、暫くは気を付けて走らなければ。 リヤのベアリングを交換してからなので、シールを忘れたか（そんなことはな いか）と思うくらいの量だった。 これはバッテリーが逝く以上にお決まりのトラブルらしい。 ファイナルギヤケースを修理した４２６４８Ｋｍ以降全くチェックしていなかったので、徐々に漏れたオイルが溜まっていたのだろう。 お客様のＳにも信じられないトラブル（ミッションのインプットシャフトとクラッチプレートのスプラインがナメてしまう）が発生し、修理代は腰が抜けそうな金額になるらしい。 「ＢＭＷはイニシャルコストが高くても故障しないから、結局安くつく」というのは本当だろうか？ モーターサイクルとしては良く出来ていると思うし、気に入っているが、トラブルの話を頻繁に耳にし、実際ＲＳの時も経験しているので、正直嫌気がさしてきた。 でも一応修理はするつもり。 |