スロットル調整前のプラグＩＱ２４の状態。右は側方電極が焼け、中心電極の碍子と共にデポジットが付着している。
右側のスロットルが早く開き、アイドリングから僅かスロットルを開けたときに振動が増えた為、同調が取れていないと判断し、右側のアジャスターを遊びが増える方向に調整した。結果振動が減少（同調が取れたと思う）バキュームゲージが無くても音や振動だけで十分調子は解る。
インジェクターのガソリン吐出量が必ずしも左右均等ではないかもしれない（少量の時）ので、１００％バキュームゲージに頼っても良い結果が得られるとは限らないような気がする。
調整後、新品のＩＱ２２に交換して約３００Km走った状態。まだ右が薄め（早く開き過ぎる？）ではあるが、デポジットの付着は改善した。
プラグはイリジュームからNGK BCPR7ETに変更。感想は排気音がマイルドになった感じで、アクセルレスポンスもカッタルイ。点火時期が遅くなった印象で、燃費も少し悪化。
本物はきっと優れているのかもしれないが、今回の実験は失敗のような気がする。
シールドを外し、再びイリジュームＩＱ２２に交換したら、明らかにアクセルレスポンスが良くなった。
写真はシールドを施して約1500Km程走行後のプラグの状態。イマイチの感じ。
エアフィルターが目詰りしており、イリジュームＩＱ２２はかなりくすぶり気味だった。約１５０００Ｋｍ使い、側方電極が斜めに減っているような気がしたので、デンソーのイリジュームレーシングに交換した。
このプラグの熱価はＮＧＫの８番程度、中心電極は０．４ｍｍ、側方電極には０．８ｍｍ角のプラチナチップが付いている。
通常のプラグと異なるのは一見すると側方電極の形状だけだが、それより３２００円でここまでやる？と云うくらい造りが良い。金属のボディー部分は総削り出しに見えるし、普通ネジ部は転造がほとんどだと思うが、これはネジを切削加工している？
デンソー製のプラグには従来から他社製品に較べサビの発生が少ないメッキの質や造りの良さを感じていたが、このレーシングはスペシャルメイドと云える位美しいしカッコイイ。勿論カッコ良さが性能に直結するとは限らないが、大体カッコ良いものは性能も良いような気がする。
レーシングと銘打っているだけに、熱価はこれ以上のホットタイプが無いのは仕方ないとしても、Ｒ１１００Ｓの指定プラグはボッシュのＦＲ６ＬＤＣ。これは中心電極が燃焼室にかなり突き出た側方２極タイプで熱価はデンソーでいえば２２番。スパークする位置と方向が全く異なるこのＩＱ０１−２４とＳとのマッチングが興味深いところ。
タイヤが新品になり、フィルターを掃除したのとプラグが新しくなったのでＳは生き生きと走るようになったが、まだ色々なシチュエーションを走っていないので今のところこのプラグの実力は不明。
１８０００Ｋｍ走行以降継続してデンソーのイリジュームプラグを使用しているのだが、普及品のプラグとの違いは一体どこにあるのかちょっと真面目に考えてみた。
高性能プラグは着火性能が良いというのが一般的な評価だが、燃焼室内の混合気に着火さえ出来れば例えスパークが強かろうと弱かろうと関係ないと思うし、高性能プラグだからといってそれ自体が燃焼状態を改善するとは思えないからだ。
燃焼のメカニズムは私のような素人には知る由もないが、別の愛車ＣＢＲ２５０ＲＲは充分なパワーを伴なって１９０００ｒｐｍまで回る。この時気筒あたり一秒間に約１５８回の燃焼が行われている訳で、一行程ナント０．００６３秒という驚きの短時間。しかも実燃焼時間はもっと短くなる計算。
ごく普通のタイプのプラグでもこの高回転域で１００％着火に成功しているとすれば、着火させるという役割からすれば全く問題無いといえる。
Ｒ１１００Ｓを仮に７５００ｒｐｍまで回すと燃焼は気筒あたり約６２回/秒となり、一行程０．０１６秒。多用する４０００ｒｐｍなら０．０３３秒。ＣＢＲの高回転域に較べ約５倍の燃焼時間の余裕があるから、例えボアが倍でも燃焼が間に合わなくなるとはとても思えない。ということはプラグの能力はそのスパークが混合気に着火させられるか失敗するかの二つに一つで、常に燃焼全体に関わる訳ではなく、種火を点けることさえ出来れば、どのようなプラグであっても以降の燃焼の進行具合には無縁と思われる。
そこで実際高性能プラグを使用したときに感じられる滑らかさが増した回り方は一体何故なのかと考えた時、これは普通のプラグが空燃比の変化等によって時々燃焼をサボっているのに対し、高性能プラグはサボル回数が少ないのではないかと思えてきた。
例えばサボル回数が５％から２％に減ったとしたら、Ｓの場合レブリミットで秒間３回、ＣＢＲなら８回失火するところを、それぞれ１回と３回に減る。となれば６速１００Ｋｍ/ｈ（３３００ｒｐｍ）付近での振動がかなり減少したのもうなずける。
でも実際はこんな仮説が成り立つほど単純な世界ではないだろう（＾＾；
ちなみにレーシングプラグのスパーク位置が奥まっているのは高圧縮化によるピストンとの干渉を避ける為だと思われる。
但し燃費の悪化は無かったので、もう一つ熱価の低い＃２２があれば又違っただろうと思われる。
再度ＩＱ２２に換えたところ、スロットル全閉から開け始めの所での失火も無くなり、アイドルも安定した。
プラグも僅かしか使わずに勿体無いと思っていたＩＱ０１−２４に取り替えて３００Ｋｍ走行後再びチェックしてみた。
熱価が高過ぎて使えないと思っていたＩＱ０１−２４はナント「こんがりキツネ色！」
燻りの原因は熱価やプラグの形状ではなく、クリーナーの容量不足だったと思う。
峠を回し気味で走ったり、高速道路を６速６０００ｒｐｍあたりまで回してみても燃費の悪化は少なかったので、おとなしく常識的なツーリングペースでは燃費も向上すると思われる。
これについては記録/その他にも書いてあります。
左がＫ＆Ｎエアーフィルターを付けていた時のＩＱ−２２、右が純正フィルター（１５０００Ｋｍ使用済）を付けてから約９００Ｋｍ走行したＩＱ０１−２４レーシングの様子（両方左シリンダー）。
このＩＱ０１−２４はＫ＆Ｎを使っていた時に一度装着して、写真左のＩＱ−２２と同様の状態になったものを再装着。
純正フィルターの時はＩＱ−２２も２４も中心電極の碍子は白っぽく焼けていたのに、Ｓ用Ｋ＆Ｎではこうなる。
但しすべてのＫ＆Ｎフィルターが容量不足かどうかは解らないし、良い結果を得られる車種もあるだろう。
純正に較べいかにもヘビーデューティーな作りと、繰り返し使えるのはランニングコスト削減という面からも大いに魅力なので、改善を望みたいものです。
交換しても調子は変わらず、マシンは相変わらず好調。
上が左、下が右
ちなみに１４０００Km使ったエアーフィルターは砂や小さな虫のテンコ盛り。購入当初から気になっていたインテークダクトの位置のせいか、吸入口に網をつけてもやはり砂は進入する。
ダクトの入り口が格子状になっているにもかかわらず以前はトンボ等のけっこう大型の虫が侵入したので、それらが入らなくなっただけでもヨシとしなければ。
手持ちの新品フィルターが無かったのでエアーを吹いて再使用。
碍子が若干短かったりギャップも多少広めの様な気がするから、オリジナルのボッシュ製側方２極とははなっから仕様が異なる。
中心電極がイリトップ７より細く、側方電極にはプラチナチップが埋め込まれていたりして耐久性が良さそうなので買ってしまった。
熱価も合っているし始動性は良好なのでよしとするか（＾＾）
左ＮＧＫＢＫＲ６ＥＩＸ、右イリトップ７
63895Ｋｍ時点で交換したＶＫ２２は、何故か調子イマイチな感じだった（イマイチなのは他に原因があったかもしれない）ので、多分１万キロ程度使ったところで再び使い古しのイリトップ７に交換。
結局写真のイリトップ７は延べ２万５千Ｋｍ使った勘定。
これを見る限りあまり良好な燃焼状態とは言えないので、普段は３０００ｒｐｍも回さないから熱価を１番落としてみた。
約２５００Ｋｍ走行後。左（左シリンダ） 右（右シリンダ）
９万キロ以上走っても右シリンダの燻ったような様子は新車当時と変わらない。左は良好。
ガスが濃い訳ではなくオイル上がりか下がりのどちらかか？。