| 年月日 | 走行距離Km | 出来事 | コメント その他 |
| 98/09/28 | 0 | 購入 | - |
| 98/10/04 | 1194 | オイル、フィルター交換 | （ホンダ ウルトラGP） |
| 98/10/07 | 1737 | ステンレスバンドに交換 | スイングアーム内に水浸入、ブーツをタイラップ留からステンレスバンドに交換、解決。 |
| 98/11/01 | 3710 | シリンダーヘッド増し締め | 最高速付近（220Km/h）まで出した後、ヘッドガスケットからオイル漏れ。増し締めで解決。(ﾄﾙｸﾚﾝﾁがあれば簡単に出来る）バルブクリアランス調整。ファイナルギヤケースオイル交換。（金属粉多い）GRP3%添加。 |
| 98/11/13 | 4396 | オイル交換 | （ホンダ ウルトラGP）GRP5%添加 |
| 98/11/23 | 4552 | オイル交換 | ギヤケース、ファイナルギヤケースオイル交換GRP3%添加。 プラグ交換 NGK BCPR7ET |
| 冬眠 | - | - | |
| 99/04/28 | 5825 | マフラー交換 | （ステンチューン製） |
| 99/05/07 | 6970 | シリンダーヘッド増し締め | 滲みが気になるので実行 |
| 99/05/17 | 7028 | タイヤ交換 | TX15･25 |
| 99/05/18 | 7117 | オイル交換 | （ホンダ ウルトラGP）GRP5%添加 |
| 99/05/29 | 8247 | タイヤ交換 | ﾏｶﾀﾞﾑ90．TXはグリップ良すぎ、Ｓには勿体無いのでＲＣ３０に移植。マフラー交換後燃費が少し良くなったみたい。パワーは判らない。 |
| 99/06/10 | 9026 | オイル交換 | （ホンダ ウルトラGP）＋GRP |
| 99/06/25 | 11712 | 北海道ツーリング | 距離計が８％程辛い。 |
| 7月8月 | - | 夏は仕事 | 乗る機会無し（；；）。 |
| 99/09/04 | 12428 | オイル交換 | （ホンダ ウルトラGP）＋GRP |
| 99/09/25 | 13343 | ブレーキパッド交換 | リヤブレーキパッド交換（残り２mm） |
| 99/10/07 | 16707 | オイル交換 | （アジップ シティー） 九州ツーリング二泊三日3､000Km。 |
| 99/11/12 | 18118 | シリンダーヘッド増し締め。 | 殆ど滲まなくなった |
| 冬眠 | - | 冬眠 | 冬眠 |
| 99/12/15 | - | リコールのお知らせが届く | 道にはもう雪が積もりディーラーには持っていけない。２度目のリコールで少々腹立たしい。１度目はインジェクションのインシュレーターからインジェクションボディーが脱落する可能性が指摘され、インテークパイプとクリーナーケース接合部を、ドリルで貫通させ、タッピングスクリューで固定するという荒っぽい対策。普通だったら不具合なパーツを対策品に交換するのが常識だろう。これにはあきれた。今回はブレーキペダルのリンケージ。ボールヘッドスクリューが弛み、脱落の可能性があるというもの。このリコール以前に、シフトペダルリンケージのボールヘッドスクリューが脱落して、増し締めした経緯があるので、すでに確認済み。何をいまさらと言った感じ。そのうちにＲ１１００Ｓのオーナーに３度目のリコールのお知らせが届くような気がする。今度は「シフトペダル・・・・・・云々」の。ＢＭＷのＭＣは長所が沢山ある。但し欠点も国産に比べると多い。ＢＭＷ ＪＡＰＡＮもディーラーも耐久性だの信頼性だの、国産車ではあたりまえ過ぎて今では死語になったようなセールス文句はやめて、「こんな欠点もあります」と正直にユーザーに説明したほうが、余程誠実だし、それこそ信頼感が生まれると思う。絶対故障しないと思って、国産車の２倍も出して購入したＢＭＷが、いくらも走らない内にオイル漏れでは、誰だって頭に来る！だろう。 |
| 00/01/17 | 18118 | エンジンをかけてみる | 約２ヶ月ぶりにエンジンをかけて見る。気温２℃でも勢い良くスターターを回せる程バッテリーの容量はあった。但し1回１０秒で１０秒間隔のクランキング数回でも始動せず。プラグを外して見ると、右はかぶり、左は乾いているという状態。左のインジェクターから燃料が吐出していない模様。何とか始動したが、最初は右側だけ燃焼していたらしく、激しく震動しながら回っている内に、左も燃え始めた。インジェクターのソレノイドバルブが長期間使用しない間に固着したのかもしれない。温まってくると、アイドリングから４０００ｒｐｍあたりまでの震動が以前より明かに減少している。実際走っていないのでなんとも云えないが、イリジュームプラグにより、着火性が良くなったので、左右の燃料の濃さの微妙な違いによる燃焼のアンバランスが改善されたのかもしれない。冬季保管中はオイルに水分混入の可能性があるので、エンジンをかけない方が良いという話も聞くけれど、R１１００Sに関しては時々かけた方が良いかもしれない。但しサーモスタットが開くまで暖機して油温を上げる。 |
| 00/03/26 | - | すごい大雪。 | 新たな積雪は約90ｃｍ。この時期に新雪を楽しめるとなると、嬉しくもあり、ＭＣに乗れるようになる日が遠のくと悲しくもありってところです。 |
| 00/04/04 | 18331 | オイル交換 | 前回交換から１６００Ｋｍしか走ってないけれど、アジップシティー１０Ｗ-４０に交換＋ＧＲＰ２％ |
| 00/04/07 | 18661 | 驚きの燃費 | 連続で３３０Ｋｍ（ワインディング、高速道、一般道）いつもの様に走って２０．１Ｋｍ/Ｌ。この燃費は驚き。気温が低いと燃費が悪かったのに、今日は７℃以下でこの結果。大体同じ条件で９００ｍ/Ｌ改善された。 |
| 00/05/19 | 22000 | 点検 | ロングツーリングを前に、カウルを外して点検したところ、
気になる所があった。右側インジェクターの燃料ホースを挟んで、２本の送り側と帰り側のプラスチックの燃料パイプが通っており、上側のパイプがカウルのエッジと干渉して、大きく削られて
いた。中心部までプラスチックで出来ているとしたら、内径が何ミリか知らないが、
早晩穴が開いて圧の掛かったガソリンが噴出したと思う。 パイプの取りまわしや位置は変更出来なかったので、削れた部分をゴムのシールでカバーし、カウル側を削って対処した。 もう一つ 同じく右側のインジェクターボディーのスロットルワイヤーの取りまわし。 ワイヤーのアウターがアジャスト部分で９０度近く折れ曲がっていた。 動きが悪いのは勿論、このままではそこから切れる可能性もある。 タンクのステーにタイラップをまわし、アウターがアジャスト部分に真直ぐ入るように 固定した。 この影響は右側のスロットルが早めに開き、戻りも悪いということで、右シリンダーのプラグの焼けが少し燻り気味にもかかわらず、デポジットが付着する混合気が薄い症状を示した。 低回転域で右のスロットルが早く開く（左のスロットルポジションセンサーは動かない状態）ので、当然右は薄くなり、失火する。混合気が薄くてもカブリ気味だったのはこのせいかもしれない。 左右の同調はけっこう微妙だけれど、ワイヤーの取りまわしが少し変わるだけで影響が出るとしたら、案外ファジーでも良いのかもしれない。 |
| 00/05/26 | 22303 | リヤショック故障 | ピッチングが気になっていたので、ダンパーを調整しようとリヤのダンピングアジャスターを回そうとしたところ、アジャスターが固着しており、CRCを吹いてから注意深く左右に回そうとしたが動かず。少し強めに回そうとしたら、急に軽く回る様になった。クルクル回るだけでダンピングの変化無し。 なんてタコなサスなんだろう！！。たったの２万キロ程度で社外品に取りかえるしか無いのかと思うと腹立たしい。改めて信頼して購入したBMWの耐久性とは一体どこのことを言うのだろうと思う今日この頃（；；） |
| 00/05/26 | 22303 | 親不知までショートツーリング | 同調が取れたせいか、エンジンの調子は良くなった。 |
| 00/07/12 | 23900 | オイル警告灯が点灯 | 07/10にちょっと走りに行こうと思って走り出して直ぐ、オイル警告灯が次第に明るく点灯してしまいました。焦ってエンジンを停止し、オイルレベルを確認後再びエンジン始動。レベル窓からオイルは下降し、オイルは回っている様子。でも潤滑系と冷却系は別々のポンプなので安心は出来ない。音に通常と変化は無いものの、やはりオイルランプが点灯（；；） ブリッピングしても異常は感じなかったので、冷や汗もので自宅に引き返す。 早速「クラブBMW」にアドバイスを求めると同時にディーラーに相談。ディーラーメカは見てみないと判らないとの回答・・「ごもっとも」。 「クラブBMW」の皆さんのアドバイスを参考に、プレッシャースイッチ部分のターミナルをグリグリしたら、点灯しなくなったので試乗に出発。かなり長時間点灯しなくなったので油圧系に問題は無いと判断。ディーラーにプレッシャースイッチを注文し、あとは普通に走ることにした。 それにしてもビックリした出来事でした。 |
| 00/07/18 | - | ランプ切れ | 07/16のツーリング中、同行者に指摘されわかったのですが、ストップランプが切れていました。その時は尾灯は点いていたのですが、同日帰ってから調べると、尾灯もライセンスランプも切れていました。 他のバイクは25000Km程度で切れた経験はないので、原因不明。振動かもしれない。 因みにRC30は常時点灯していても、80000Km走った現在迄ランプ類の球切れは皆無 |
| 00/07/21 | 25343 | オイルプレッシャースイッチ交換 | 一応スイッチ交換でオイル警告灯は消灯するようになった。 ディーラーに買いに行ったとき、メカニックの人が忙しそうで、 詳しい話は出来ず。 交換してもらおうとも思ったが、メカニックが一人で てんてこ舞いしているので、可哀相な気がして帰ってきた。 原因は油圧が掛からない状態だと導通があるプレッシャー スイッチのオイルのリークか何かだと思う。 でもそうするとターミナルをグリグリしたら暫く点灯しなくなった理由がわからない？？？？ 本当はプレッシャーゲージで油圧の確認をして欲しかったが、最初の故障からすでに１０００Kmそのまま走って問題は発生しなかったので（点いたり点かなかったり）マーイイカッと思っている（＾＾） スイッチはTレンチで弛めたが、これが又バカみたいに固く締まっており、レンチが捻じ曲がる程の力で、ようやく「バッキンッ」と大きな音がして弛んだ。ネジが折れたのではないかと思ったほど。 スイッチには 0.1-0.22bar の刻印があったので、96モデルのRSの 0.2-0.5bar より低い油圧で作動するようだ。 |
| 00/09/01 | 25460 | 車検 | ユーザー車検に行く。あっさり終了。 |
| 00/09/01 | 25460 | ZIP取り付け | プレオイリングシステム装着。 |
| 00/09/26 | 29020 | ヴァルブクリアランス調整 |  3000Ｋｍ走行時点で調整した後、約２６０００Ｋｍノーメンテナンスだったが、ヘッド周りがにぎやかになって来たので久しぶりにクリアランス調整をした。 クリアランスは規定値よりＩＮ０．０２〜０．０５ｍｍ、ＥＸ０．０５〜０．０９ｍｍ過大になっていた。この様子だとヴァルブフェースやシートの磨耗は無さそう。 ＧＲＰの効果か、オイル管理が良かったのか、スラッジの付着は皆無。 |
| 01/04/06 | 31272 | オイル交換 | 雪が多かったので、今日が初乗り。でも道路はまだ塩が撒かれている部分もあり、気持ち良く走れるようになるには、今しばらく待たなければなりません。 家の前は、まだ沢山雪が残っています。 |
| 01/06/01 | 33381 | Ｆダンパー調整 | サスの硬さが取れず、しかも相変わらずピッチングが快適性をスポイルするので、ダンパーの調整をした。 22000Ｋｍ走行時点でタコ！なリヤサスはすでに調整不能だったので、調整はフロントのみ。 雑誌等の記事を鵜呑みにして今まで最弱に近いセッティングだったが、今回は走行しながら調整した。んでピッチングが気にならなくなる位置は最強から６クリック戻しあたりだとういことがわかった。ところが明らかにハンドリングが重くなるというかカッタルイ感じになってしまったので、峠は緩め、移動は締めるということにした。 調整は簡単に出来るので良いのだが、その前にもっとマシなサスをつけてもらいたいモンデス。 それにしてもＲＴは同じシステムの足回りとは思えない程完璧にフラットな走りっぷりだったな〜。 |
| 01/06/30 | 35500 | K&Nエアフィルター掃除/ |
K&Nエアフィルター掃除 K&Nエアフィルターに交換してから約６０００Km走行したので、北海道ツーリング後の大掃除の一環で掃除をした。 想像していたとはいえ、エレメントは真っ黒且つ砂のテンコ盛！当然目詰まりを起こしており吸入抵抗も大きかったと思われる。 Ｋ＆Ｎは新品時や掃除直後は純正のフィルターより吸入抵抗が少なく、体感できる程快調だが、早い時期に目詰まりを起こすと思われるので、掃除は頻繁（３０００Ｋｍ毎位か？）に行おうと思う。 以前から何とかしなくてはと思っていたインテークパイプの吸入口は、前輪の巻き上げる砂埃とブレーキパッドのカスが丁度直撃する位置にある。 左ウインカー直下にある燃料タンク/モトロニック冷却用のエアインテークを利用できれば改善されるとは思うが、それにはタンクの大改造が必要になるので現実的ではない。 一度砂の進入をきらってインテークパイプを取り去り吸入口を後ろ向きにしたことがあったが、吸気系のバランスが崩れた為かトルクの大幅な低下を感じたのでこれは失敗に終わった。 K&Nのクリーナーキットの洗剤は秀逸で、殆ど完璧に汚れが落ちたのには驚き。 |
| 01/08/06 | 38050 | 前後サスペンション交換 | 前後のサスペンションをオーリンズに交換 |
| 01/08/11 | 38100 | ギヤオイル | 約１００００Ｋｍでギヤケースとファイナルギヤケースのオイルを交換した。 約６０００Ｋｍのインターバルで交換していたオイルは前回交換時は汚れも少なく、マグネットに付着する鉄粉の量もかなり少なくなっていた。そこで今回は１００００Ｋｍに延長してみた。 オイルに変色や汚れは無く、マグネットに付着した鉄粉もほぼ皆無と言っても良いくらい目立たない。ギヤケースは以前からあまり汚れてはいなかったのでこんなものだろうと言う感じだが、ファイナルギヤのオイルも同様だったので少し驚き。ギヤ歯面の磨耗は停止したのだろうか。 ３７００Ｋｍで添加剤ＧＲＰを入れ始めたので距離を走って馴染んだのか、ＧＲＰを添加しているせいなのかは分からない。 オイルは出光のゼプロ８０Ｗ−９０ ＧＬ５ |
| 01/09/03 | 38500 | フロントブレーキパッド交換 | 購入以来初めて交換した。パッドは左キャリパー側が斜めに減って右側は平均的。パッドの残りは一番薄い部分で１ｍｍ。 リヤは既に２回交換しているので、フロントが特別長寿命と云う訳ではなく、乗り方の問題だろう。 |
| 01/09/16 | 40610 | オイル交換/エアクリーナ交換 | カストロールＸー０８＋ＧＲＰ Ｋ＆Ｎはすぐ目詰まりを起こす様なので（プラグが燻る）勿体無いけど純正に交換。 |
| 01/09/18 | 40610 | リコールのお知らせ | 燃料パイプが磨耗してガソリンが漏れ、火災の危険性があるというもの。このページの00/05/19（２２０００Ｋｍ）ですでに指摘済。当時ディーラーメカにもこのままでは「危険では？」と言ったような記憶があります。 それにしても購入以来これで４回目のリコール！ |
| 01/09/24 | 40978 | エアクリーナー比較 | 熱価が低くてもプラグが燻るので01/09/16、40610Ｋｍ走行時点でＫ＆Ｎから１５０００Ｋｍ使用済の純正クリーナーに交換した。 燻って使えないと思ったＩＱ０１−２４を勿体無いのでダメモトで再度装着。 ３００Ｋｍ程度走行後チェックをしたところ燻りはなくなり、いわゆる良好な焼け具合に戻った。通常の走行ではスロットル開度がわずかなので、クリーナーの吸気抵抗はあまり関係無いと思い込んでいたのが大きな間違いだと言うことが解った。高速道での追い越し等、スロットル開度の大きい部分でのレスポンスが向上（正常に戻ったというべきか？）したのは勿論、燃費もそれなりに良好になった。  上：ＣＢＲ２５０ＲＲ。下左：Ｒ１１００Ｓ純正。下右：Ｒ１１００Ｓ用Ｋ＆Ｎ。下中：燻ったＩＱ−２２。 Ｋ＆Ｎはねずみ色の部分が有効開口部なので、いかに小さいかが解る。 フィルターのサイズは 純正のプリーツが４８個、幅９ｃｍ、高さ６ｃｍ。これを展開すると５１８４平方ｃｍ。 Ｋ＆Ｎのプリーツが１４個、幅５．５ｃｍ、高さ３ｃｍ。これを展開すると４６２平方ｃｍ。となり、 純正のフィルター面積が７２ｃｍ四方に対し、Ｋ＆Ｎは約２１ｃｍ四方で、純正が約１１倍も広いことになる。 単位面積あたりの空気通過量が純正/Ｋ＆Ｎ双方共どれほどかはわからないが、少なくとも面積だけは純正が圧倒的に大きい。 写真の様に、ＣＢＲ２５０ＲＲのフィルター面積（開口部１１ｃｍ×２１．５ｃｍ、展開面積２４６４平方ｃｍ）に較べても１１００ｃｃにしては小さ過ぎるのでは？と思わせるＲ１１００Ｓに、さらに小さいＫ＆Ｎはミスマッチだった。 エアボリュームを稼ぐために苦労したと思われるクリーナーボックスの形状からも、フィルター開口部はこれ以上広く取れなかったことが覗える。 Ｋ＆Ｎは装着直後は「高性能フィルターをつけた！」という心理が多いに影響して「良い方向に変化した」と思わせたが、冷静に考えるとそれは単なる思い込みで、むしろ吸気抵抗は増えていたことになる。 もしかしたら濃い目の状態になったので低中速でのトルク感が増したのかもしれないが、いずれにしても良好な空燃比ではなかった筈。 私の感覚はとてもいい加減だったわけで、「赤面の行ったり来たり（＾＾；」。ということで、他の記述内容もはなはだ怪しくなってきた。 今年の北海道ツーリングで北のとある場所において６速７５００ｒｐｍまで回したのだが、今考えるとＫ＆Ｎに交換する以前に較べ、「到達時間が長くなったかな〜」というのと、平坦地にもかかわらず７５００ｒｐｍしか回らなかったので「一昨年は８０００ｒｐｍまでは回ったのに？」と思ったことを想いだした。 Ｋ＆Ｎでも一応巡航最高速度までは回るので一概にダメとは思わないが、頻繁に掃除するのでなければ使用は？。 いずれにしてもエアークリーナーは純正が良いと言うことがわかった。 |
| 01/10/01 | 41155 | 燃料パイプ系のリコール対策 | ディーラーに行って対策してもらった。 右側スロットルボディーの左側に燃料パイプが３本通っており、それぞれ上から 送り側/インジェクター/戻り側となっている。 損傷を受けているのは一番上のパイプで、これがカウルのエッジと干渉して大きく削れている。すでに２２０００Ｋｍ走行時点で自分なりに対策してあるので、削れの進行は無いのだが、これに気付かずに走っていたら今回のリコール以前に１００％穴が開いていただろう。 ところが！！交換されたパイプはインジェクターに繋がるパイプだった。これは何の損傷も受けておらず、そのことをディーラーメカに言ったのだが、彼も「変ですね」と同感していた。 ＢＭＷジャパンはちゃんと損傷個所を把握しているのだろうか？私としてはてっきり送り側のパイプだと思っていたのに。 Ｓがリリースされたとき、３本のパイプは同じプラスチック製の細いものだったのだが、リリース直後スロットルボディーの脱落の際にインジェクターに繋がるパイプが損傷して燃料漏れによる火災の恐れがあることがわかり、このパイプだけがゴム製の太いものに変更された。 設計段階では３本まとまったパイプラインはインジェクターとの位置関係から、カウルエッジとのクリアランスがギリギリのところで収まるはずだったと思う。ところが真中のパイプを太いゴム製に換えてしまったので、上側のパイプが押し上げられ、カウルエッジと干渉したということになる。 とにかくこのままほおって置くと後何年かするとＳの火災が各地で発生したりして（＞＜； そうなる前にもう一度サッキューに対策して頂きたいものです。 |
| 01/10/02 | 41155 | スターターから異音 | 始動直後にスターター付近から「ギャイ〜〜〜ン！！！」という音がするようになった。特に低温始動時が発生する率が高い。 この音はクラッチのリングギヤに飛び込んだスターターのピニオンの戻りが遅く、リングギヤに接触しているか、ワンウエイクラッチがエライ勢いで回されているかのどちらかだと思う。が、いずれにしても戻りが遅いわけで、メインテナンスの為にバラした。 以前も同じ症状が出たことがあり、原因は始動時にリングギヤに突入するピニオンがスライドするスピンドル部分にクラッチの削り粉が付着して渋くなっていたためと思われる。 前回はこの部分にグリスアップしただけで解決したのだが、今回はきちんと掃除してからグリスアップすることにした。 バラすのにはＴ２０とＴ２５のトルックスレンチが必要。中身の構造はバラしてからのお楽しみということでスターターユニットのみの写真にしておきます。  Ｔ２５のボルト３本とＴ２０のボルト１本を抜くとハウジングが分離されて、モータースピンドルに切られたヘリカルスプライン上をスライドするワンウエイクラッチとピニオンのユニット、シーソー式のリリースレバーとそれに繋がったソレノイドの銅製エアダンパーとリターンスプリングが現れる。今回は可動部分全てクリーニングした、勿論ソレノイドも。 掃除していて疑問だったのはリリースレバーのピボット（本体側）が長円になっていること。しばらく考えた末、これはピニオンが突入する時と戻る時、双方の初速を上げる為の単純でいて秀逸なアイディアだと思った。ちょっとした仕掛にもかかわらず妙に感心した次第。 クリーニングはＧＲＰスプレー、潤滑にはＧＲＰチキソグリースを塗布して終了。 異音は解消した。 |
| 01/10/19 | 41542 | エアーフィルター交換 | プラグが燻るということで、Ｋ＆Ｎから一時的に１５０００Ｋｍ使用済のフィルターに交換していたものを新品に。 |
| 01/10/21 | 42355 | 箱根伊豆ツーリング |  Photo by 野口眞一（Canon IXY200) 伊豆スカイラインは路面状態が良く、コーナーの路面もうねりが無いので安心して走れる。 エアーフィルターは新品だし、プラグもイリジュームレーシング、それに何よりオーリンズサスのセッティングがいい所に落ち着いたみたいなのでＲ１１００Ｓは絶好調。 Ｓでの走りの写真は３年間でこれ一枚しかないというのに、パンツが短くてスネが見えているし、出っ張った腹がタンクに乗っかってみっともない（＾−＾； |
| 01/10/26 | 42515 | リヤホイールドライブにガタ | 以前（２００００Ｋｍ位）から気になっていたリヤホイールドライブのガタつきが、ついにハンドリングに悪影響を及ぼすほど大きくなったので、ディーラーに持ちこんだ。 ディーラーメカも修理が必要との判断で、後日入院することにした。 ファイナルギヤケースを取り外しての作業となるので、けっこう手間が掛かると思う。それにいくら計測してから選んだとしてもスペーサーディスクの厚みが決まるまでには数回の分解組み立てが必要になるだろう。 メカニックさん大変だと思うけどヨロシク。道具さえあれば自分でやりたいんだけど・・・・。 症状は浅い切り返しでリヤが逃げるように感じることと、路面の僅かな轍にも敏感に反応してしまうこと。深いバンク角では異常は感じられない。 マカダムに換えた時、グラッと倒れこむような挙動でハンドリングはオーバーステアに感じたのも、タイヤではなくこのガタに原因があったのかも知れない。勿論サスペンションが原因でないのは明白。 いずれにしても、倒しこみの瞬間にリヤタイヤが「グニュッ」と流れ出すような挙動は気持ち悪い。 |
| 01/12/06 | 42648 | 修理完了 | リヤホイールドライブの修理に一月以上も掛かるなんて想像もしていなかっただけに、貴重な１１月のツーリングにＳを供に出来なかった。特殊工具やシムの調達に時間が掛かり遅れたみたいだが、それにしても・・・・・？。ベアリングプーラーがＢＭＷ−Ｊに無く、とうとう待ちきれずグラインダーでベアリングレースぶった切って外すという荒業を使ったのには驚いた・・・・（・・； メカニックの度胸にはただただ関心するばかり。 旧車のレストアでも最後の手段だと思う。 ガタが皆無になったわけでは無いが、挙動不審は解決したのでヨシとする。 |
| 02/04/11 | 43003 | ＺＩＰのステー変更 | プレオイリングシステムＺＩＰのステー取り付けボルトが折れたのでステーを変更した。 今までは片持ち（カンチレバー）でステーを取り付けており、４０００ｒｐｍ付近でＺＩＰが共振するので、なるべくその回転域を外して走るようにしていたのだが、いずれはボルトかステーのどちらかが疲労で折れると覚悟していたものの、案外早く逝ってしまった。 対策方法でけっこう悩んだが、ＲＣ３０のリヤブレーキトルクアームが使えそうなので、それをステーにして取り付けた。 前側はスターターハウジングと共締めのステー（ＲＣ３０のフロントブレーキキャリパーサポートを加工したもの）に、後ろ側はステップホルダーにフローティングして共締めした。これで全回転域で共振は皆無になった。 このＺＩＰプレオイリングシステムを装着してから約２万キロ走行して分ったこと。 １：バルブクリアランスに殆ど変化が無いこと。 ２：エンジンスタート直後の「カラカラ」というような打音が無くなること。これはドライスタートのみではなく、エンジン停止直後の再始動でも同じ。油圧が上がって各軸が浮くから当然か？欲を言えばスターターにディレイ回路を挿入してＺＩＰがＯＮになって数秒後にスターターが作動するようにすれば理想的。 ３：このＺＩＰがエンジンのコンディションを良好に保っているせいか、先日の伊豆ツーリングの帰り、中央道の八ヶ岳ＰＡ手前の登りでも６速７５００ｒｐｍまでキッチリ回ったので、性能の劣化は無いと思われる。 ４：タペットやカムにカジリが発生して（よくあること）修理することを考えれば、４９０００円の出費は安いと思う。ただしＢＭＷに取り付けるための油圧回路へのフィッティングは特注品なのがネック。 取り付けた当初は効果にそれ程期待していなかったし、効果が感じられるのはかなりの距離を走ってからでないと解らないと思っていたが、友人のＭＣにタペットとカムにカジリが発生しているので、今では装着して良かったと思う。 ＭＣをどんどん取り替える人には不要だとは思うけれど、１台のＭＣを長く乗る人（特に旧車）にはオーバーホールの回数も減るだろうし、何より好調を保てる筈だ。 特にＣＢ１１００ＲみたいなＭＣには必要だと思う（＾＾）。 |
| 02/05/09 | 44727 | 冬眠明け | 冬眠から覚めたのは３月１５日。 今年はまだ２０００Ｋｍしか走行していない。 先ずオイル交換（カストロＸＦ−０８）。 プラグ交換（デンソーＩＱ−２２）。 エアースクリューと通路の掃除（カーボン多量に付着）。 スロットルケーブル調整。 これで大分調子が良くなった。 リヤブレーキパッドも交換。リヤはフロントに較べ減りが早い。フロントは３万キロ時点で１回交換したが、まだ十分使える。リヤはこれで３回目。ディスクがベコベコに減ってきた為か、最近パッドの減りも早いような気がする。 写真は左２枚が進行方向に向かって左側、右２枚が右側。 新品の厚みは左側が５．５ｍｍ、右側が７ｍｍと左右で異なるが、使用限界のインジケーター（○穴）が現れるまで使うと、左２ｍｍ、右２．５ｍｍと丁度同じような厚さになる。 パッド交換の際、キャリパーは装着状態でパッドピンを１/４位打ち抜いておいた方が簡単。フロントも同様。 |
| 02/06/28 | 48125 | オイル交換 | ５０００Ｋｍで交換。今まで３０００Ｋｍを目安に交換してきたが、北海道ツーリングを前にして２０００Ｋｍで交換は勿体無いのでそのまま出掛けた。結果は５０００Ｋｍでも何の問題も無いことが解ったので、以後交換はこのサイクルで行おうと思う。 使用オイルはモービルスーパーＳ １０Ｗ−４０。 これまでの使用オイルは カストロールＲＳ/カストロールＸＦ−０８/ホンダウルトラＧＰ/アジップシティー等と、どれも￥１０００/Ｌを下回るオイル（バーゲン品含む）を使ってきた。 オイルの銘柄変更の度に違いを探そうとはしてみたが、鈍感なせいかその違いは判らなかった。しかし今回入れた「モービルスーパーＳ １０Ｗ−４０」は今までのオイルとかなり様子が違った。 オイルで調子が変わることは無いと思っていたのに、このオイルはかなり良いと思ってしまった。 ５０００Ｋｍも交換しなかったからという訳ではなく、ＸＦ−０８の時はエンジン音が 「カチカチ、シャラシャラ」と気になってたが、これは明らかに静か。 エンジンが回れば何がしかの音がするのは当然としても、金属と金属がぶつかって共鳴するというか、何かの打音がケースを振動させるとか、とにかく「ザワザワ」 した音が減少した。 それに北海道での平均燃費が１９．８Ｋｍ/Ｌだったのに、ワインディングばかり３６２Ｋｍ走っての燃費はナント２１Ｋｍ/Ｌ。今まではワインディングだとごく普通に走って１７〜１８Ｋｍ/Ｌだったのに、この結果は驚き。 オイルだけしか変えていないので気温が高かったり、高地（１０００ｍ〜２１００ ｍ）が主だったことを考慮しても、好燃費の原因は今の所このモービルスーパーＳ以外に考えられない。 ちなみに４Ｌで￥２９８０でした。 |
| 02/10/25 | 52646 | 冬眠 | 今年もＳと楽しいツーリングが出来た。６月北海道、１０月九州のロングツーリングと近所の日帰りツーリングで１万キロを走った。購入して５年目に入ったこともあり、もうマイナートラブルは出尽くしたみたいだし、気になる部分の改良も終わり、使い勝手の良い安定したツーリングＭＣになったと思う。 ５月以降の主な整備はタイヤ交換、フロントのブレーキパッド交換（凄い長寿命！）。オイル交換、プラグ交換、バルブクリアランス確認程度で、トラブル等の面白そうな話題には事欠いた（＾−＾）。９月の車検も問題なかったし、平穏なＭＣライフといったところです。 バルブクリアランスは前回の調整以来２万キロを超えているが、殆ど変化無しで、これはＺＩＰプレオイリングシステムの効果大だと思う。今年はＲＣ３０に乗る機会が多く、Ｓの走行距離はいつもの年に比べ少なかったが、それでもＲＣ３０の２倍は走っているので、こうしたデバイスは長期間に亘って安定した性能を維持する上で、とても役に立つ物だと思う。 九州南郷町の幸島にて（２００２年１０月９日） |
| 03/02/01 | ー | エンジンをかけた | 昨年１０月２６日以来３ヶ月＋ぶりにエンジン暖機。 気温はー５℃。手順は先ずアイドルアップレバーを引き、イグニッションスイッチＯＮ、ＺＩＰプレオイリングシステムスイッチＯＮ、オイルプレッシャーランプ消灯確認、スタータースイチＯＮ。 ＺＩＰプレオイリングシステムを装着しただけで何となく古いＭＣの”始動時の儀式”のような雰囲気が楽しめます（＾＾； 多少バッテリーは弱っていたものの、いつもと変わらないクランキング時間で始動しました。ＡＢＳのインジケーターも正常。アイドルアップの状態で約５分、アイドルで１０分位まわすとオイルクーラーにもオイルが回り、熱くなったところで停止。 オイルレベルサイトを確認しても白濁していないので、水分の混入は無いと思われ、５年目に入ってもバッテリーの劣化した様子がないので一安心。 昨年は早い降雪（１０月２８日）でＭＣシーズンが１ヶ月以上短くなってしまいました。 Ｓに乗れるのはまだ先のことですが、今年は気候もアルピーヌも穏やかな年であってほしいと思います。 |
| 03/04/20 | 53362 | 初乗り | 今年は残雪が多く、初乗りは４月１５日だった。昨年の忌まわしい免停以来約６ヶ月もＭＣから遠ざかっていた事になる。 バッテリーは充分あったが、一応充電してから上記の儀式でエンジンを掛けた。エンジンは相変わらず絶好調だが、タイヤの空気圧が下がっており、ハンドリングは明らかに異常。ＧＳでガス補給と空気を充填して日帰りツーリングに出掛けた。 半年もの間ＭＣに乗らなかったので、やはり慣れるまで時間が掛かった。タイヤ（パイロットロード）は約８０００Ｋｍ走っており、フロントはスリップサインが出ている。リヤはまだ充分使える状態だが、空気圧を適正値にしても多少違和感がある。 １５日と１６日連荘で日帰りツーリングに出掛けた。 １日目は 大町、長野、戸隠、野尻湖、上越、糸魚川、白馬。 ２日目は 大町、梓川村、奈川村、木曽福島、開田高原、高山、富山、白馬。と走った。 ちょっと山中に入るとまだ残雪が多くとても寒い。 天気は良かったのだが気温が低く、体が冷えるので「陽だまり」で暖をとりながら走った。 「陽だまり」というのは本当に有って、そこだけポカポカしている。この有り難味はＭＣに乗らない人には分らないだろうな〜。ほんのちょっとしたことだけど、芽吹き始めた若葉や、枯れ草が陽に暖められて醸し出す春の香りに包まれていると、とても幸せを感じる。 ２日間の走行距離は７１６Ｋｍ。少しは慣れた気がする。 |
| 03/05/18 | 54730 | 消耗品交換 | タイヤ交換の気付いたのだが、フロントホイールのベアリングダストシールのリップが磨耗しており、このままだとＲＣ３０の様に水が浸入してベアリングがダメージを受ける恐れがあるので交換した。 左が新品 交換はいたって簡単。古いシールをマイナスドライバーでこじって外し、新品を押し込むだけ。ベアリングプッシャーを使うまでも無く手で簡単に押し込めた・・・ダイジョーブかな〜（＾＾； ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー ５万キロ超えたことだし、北海道行きも控えておりＡＣＧのポリＶベルトも交換した。 手順： カウルを外す⇒エアーインテークダクトを外す⇒エンジンフロントカバーを外す⇒ベルトのテンションを手で確かめておく⇒オルタネーター取り付けボルト/ナット３個を緩める⇒ＡＣＧが下がる⇒ベルトを外して新品と交換する。 アジャストボルトにユニバーサルジョイントとエクステンションを介して８Ｎｍにセットしたトルクレンチ（反時計回り）を掛ける（６ｍｍヘキサゴン）。 オルタネーター上部リテーニングナットに予めレンチをセットしておく⇒トルクレンチで８Ｎｍを掛ける⇒ポリＶベルトのテンションを手で確認する⇒８Ｎｍだと取り外し前に比べテンションが弱い⇒手で確認しながら取り外し前と同様のテンションになるまでプリロードを掛けリテーニングナットを締め付ける（２０Ｎｍ）。  上が新品 交換したポリＶベルトにヒビやホツレ等の損傷は皆無で殆ど新品の状態。これなら交換の必要はなかったかもしれないが平氏のＲＴが７万キロで切れているので、ある日突然逝くのかもしれない。 万一切れた時のことを考えて古いベルトはたたんでシートレールの隙間に押し込んでおいた。 |
| 2003/06/01 | 55188 | バルブクリアランス調整 | 前回29020Km走行時点で調整して以来途中で一度チェックしただけ。 クリアランスはIN/OUT共に０．０３ｍｍ〜０．０６ｍｍ過大になっていたが、２６０００Km走った割には変化は少ないと思う。 ついでにロッカーアームのエンドプレー（スラスト方向のクリアランス）を測定したところ０．２４〜０．２５ｍｍと、規定値０．０５〜０．４ｍｍの範囲に納まっていた。  シックネスゲージの入っている部分がエンドプレークリアランス。 ロッカーアームアジャストボルトのロックナットを締め付ける際、ヘキサゴンレンチで共回りを防ぐのは勿論、メガネレンチの内側をきれいに拭いておくこと。又プラグホールのゴムパッキンはヘッドカバー側に付けてからでないとカバーの取り付けが困難だし、無理をして押し込むと最悪の場合パッキンが変形してオイルリークする恐れがある。 |
| 2003/06/01 | 55188 | ステップラバー交換 | 磨り減ったステップラバーをタンデムステップのと交換した。
上がタンデムステップのラバー。 左右共前側が斜めに減っており、しかも左右タンデム共同一のものなので、本当は左右を入れ替えるだけで又同じだけ使える筈（＾＾）なのだが、殆ど使わないタンデムステップが勿体無いのであえてトレードした。 |
| 2003/06/16 | 55328 | オイル交換 | エンジンオイル（モービルスーパーＳ１０Ｗ−４０＋ＧＲＰ）とファイナルギヤオイル、ミッションオイル（出光ゼプロ９０ＧＬ５＋ＧＲＰ） ファイナルギヤオイルは約１３０００Ｋｍ、ミッションオイルは約２００００Ｋｍ、エンジンオイルは３０００Ｋｍでの交換。 ファイナルギヤオイルはオーバーホール以来交換せず、ＧＲＰも添加していなかった。 オーバーホールの際ギヤの接触パターンが変化したことによるものか、ＧＲＰを添加しなかったことによるものか分らないが、ドレンボルトのマグネットは鉄粉のテンコ盛り。オイルは吸着出来なかった鉄粉が混じって黒く変色していた。ＧＲＰを添加していた時はこの程度の距離では鉄粉の量は僅かだった。 ミッションオイルは交換の必要も無い位きれいな状態。鉄粉はドレンボルトのマグネットにチョコっと付着していただけ。 |
| 2003/08/25 | 58995 | オイル交換 オイルフィルター交換 エアクリーナ交換 |
エンジンオイル（モービルスーパーＳ１０Ｗ−４０＋ＧＲＰ） 久しぶりにオイルフィルターを交換した。ナント２５０００Ｋｍ位無交換。だからと云って別にドーってことも無かったが、たまには換えてみようという程度。 エアクリーナーは１７０００Ｋｍでの交換。 北海道行きを前に掃除をしたのに、４０００Ｋｍ程度走っただけでクリーナーには砂が溜まっていた。 インテークダクトの位置はやはりなんとかしなければ。 新しいフィルターはプリーツの数が５１枚から４８枚に減っていた（新車時のは４８枚）。その分隙間が開いて吸気抵抗が少なくなるのかもしれない。 直前までのフィルターはプリーツがギッチリ並んでいて、フィルター面積は広くとれるのかもしれないが、実効の吸気抵抗は多かったように感じた。 |
| 2003/09/25 | 62723 | オイル交換 リヤブレーキパッド交換 |
エンジンオイル（モービルＰｒｏＦｉｔツーリングＳ１０Ｗ−４０＋ＧＲＰ） 前回（02/05/09）同様インジケータの○穴が現れたので交換した。約１７０００Ｋｍ使用。 純正は高い（￥８０００）ので、今回はＳＢＳのストリート（￥４６００）を使うことにした。 ディスクはすでにベコベコに波打って磨耗しており、交換を考えているのでローターへの攻撃性はこの際気にしないし面取りだってしない。 ローターの平面度が最悪なので当然利きも悪い。でも感触は良好。変な音は皆無。 |