ＳＲＸ６００（３ＳＸ）
スリットタイプの為か異音皆無。 進行方向側を押さえるようにした。 ニュートラルスイッチからのオイル漏れは、吸収するドロが落ちた為に一晩でガレージの床に染みが出来る程。	２００６/１２/２８ 雪が降らないので近所を走ってきました（１２/２５）。 パッドを馴染ませようと頻繁にブレーキを使っても、１０Ｋｍ程度では５/８位しかアタリが出ません。 にも拘らず、既に純正を遥かに上回る減速力を発揮しています。 しかも純正のブレーキシステムでは掛けた時に発する「ジャーッ」という異音が、リリースした後も暫く続いていたのに対し、これは終始完全無音と言って良い程の驚くべき静けさです。 加えて、握り初めからリリースまでの一連の感触が、高いリニアリティーを感じさせるのは勿論、ジャダーやキックバックとも無縁であり、極めてまろやかで全くザラつかないのも特筆に価します。 はっきり言ってここまで良い方向に変わってしまえば、プラシーボ効果なんかでは絶対ないと断言出来ます。 ブレンボに付いてきたパッドがどんな種類かは不明ですが、持った感じでは軽いので焼結合金系ではなさそうです。 レーシングキャリパーですから当然パッド押さえはありませんが、ストリートで使う私としては念の為にパッド押さえを追加しました。 ニッシンのＲＣ３０用を加工しています。 アタリが出て、本来の性能を発揮するようになった時のワインディングランが楽しみです。 クランクケースの下側が泥とオイルのてんこ盛りになっていたので「まさかケースの合わせ目からのオイル漏れでは！？」と、クリーナで掃除したところ、幸い漏れは合わせ目からではなく、ニュートラルスイッチからでした。 本体の絶縁部分から漏れている為新品を発注。
ディスクはサンスター製に交換。 重量は純正の１８５０ｇより５０ｇ軽量。 アクティブ製のキャリパサポート 取り付け完了したフロントブレーキシステム。 上側のボルトが右に寄っている（１２/１３写真参照）。	２００６/１２/１６ この際（＾＾）ディスクも交換することにした。 本当はブレーキング製にしたかったのだが、ラインナップから外れていたので、最も信頼性の高いと思われるサンスターにした。 バンジョーボルトも間に合い、これでブレーキシステムが組める。 作業自体はボルトオンで簡単だから短時間で終了。たまたま路面が乾いていたので来春を待たず早速試乗に出かけようと思った・・・・んがっ。 押しまわしただけでフロント周りからは「ギーギー」と尋常で無い異音が発生。 これはパッドが擦れているような生易しいレベルを超えている（汗）・・・にもかかわらず、オバカな自分はそれでも異音はパッドが馴染めば消えるだろうと、効き具合を試すべく駐車場を数周もしてしまった・・・「ギーギーギー〜」・・・。 効き具合は馴染んでからでないと解らないが、異音は一向に収まらないので、いくらノーテンキな自分でもキャリパの取り付けに問題があることは解った。・・・思いっきり嫌な汗が出る。 原因はブレンボ本体は考えにくいから、アクティブ製キャリパサポートの寸法精度に不具合があったのだろう。 スラスト方向のキャリパセンターはキッチリ出したから、それでよしとしたのがいけなかった。 ラジアル方向に対するキャリパの位置が斜めになっていた為、キャリパのスリット（下側）とディスクの外周が接触していたのだった。 キャリパサポート取り付け穴の上側（左写真）をリューターで削り長穴に加工して解決（約２ｍｍ）。 このままだと安全面は勿論精神衛生上も良くないから、他社製のサポートに交換しなければならない（スラクストンか？）カモ。
左からブレンボレーシング/ＲＣ３０純正ニッシン/ ＳＲＸ純正スミトモの各キャリパ。 オイルシールのストッパリングを交換。	２００６/１２/１４ ３コ並べてみるとブレンボのコンパクトさが解る。 ＲＣ３０のキャリパも１１００ｇあってＳＲＸの１１５０ｇに近いから、パッドが新品なら同じ位だろう。 フロントフォークオーバーホールの時、そのままにしておいた錆びて痩たオイルシールのストッパリングを交換した。 ダストシールを持ち上げただけで簡単に交換出来る。
純正のクラッチホルダは分割式ではなかった（；；） 取り外すにはグリップをダメにしなければならず、 新品の用意も無いため 躊躇無く？破壊してしまった。 純正のレバーはワイヤの取り回しの関係か 精神衛生上好ましくない形状をしている（＾＾）。 ワイヤの角度がこれだけ変るので アンダーブラケットにあるワーヤーガイドはパス。 各部の予備調整をして完了。 一応取り付けが終わったキャリパ。 バンジョーボルトのピッチが異なる為 オイルラインのセットはパーツ待ち。	２００６/１２/１３ クラッチレバーとフロントブレーキキャリパの交換をした。 したところで成果を確認出来るのは多分来春になってからなのだが、どんな具合になるのか想像するだけでも楽しい。 少なくともクラッチの感触はその外観に違わず、いきなり高級感が漂ってしまったから、このレベルに他の部分も合わせていくとなると、とんでもない泥沼にはまりそうで怖くなる。 クラッチは操作フィーリング向上の為に、至れり尽くせりの調整機能を備えているので、自分にとってベストの状態を見つけるのは実際走ってからになるし、それもけっこう時間がかかりそうだから楽しみは来年までおあずけ（＾−＾）。 取り外した純正キャリパは実測１１５０ｇもあって（パッド付き）、サポート付きブレンボの９６０ｇ（パッド付き）より約２００ｇも重いことがわかった。
ant　lion製のクラッチホルダ/レバー ブレンボレーシングキャリパ/サポート パッド付きのこの状態で重量は９６０ｇ	２００６/１２/０９ パーツが揃い始めた（＾＾； 当面は効きの悪いブレーキや、グラグラで曖昧なクラッチレバー等の直接操作フィーリングに影響する箇所をイヂリ倒す予定（汗）。 ant　lion製のクラッチホルダ/レバーの出来は正に感動モノで、使わなくても眺めているだけで幸せな気分に浸れるというシロモノ。 こうなればもう芸術の域に達していると思う。 手の込んだ作り込みと驚異的な精度の高さは、実際ここまで必要なのだろうか？と疑問に思うほどのもので、使う前から操作フィーリングが解るような気がする。 正直、今まで手にした数々のパーツの中で、ダントツのコストパフォーマンス。 万一ＭＣを乗り換えるにしても、このレバーセットだけは取り外しておきたいし、だから次もワイヤー式クラッチのＭＣにしたくなるくらいのもの。 キャリパはキャスティングでも良かったのだが、ダストシール無しのフィーリングを一度は経験したかったので、あえてレーシングを選択した。 こうなると後はブレーキディスクですか？（・・； 多分暇な冬の間に（泣）、チョコマカと弄るつもり。 本当は忙しくてそんな暇は無い方がいいのですが。
	２００６/１２/０８ （２００５/１１/１７）チューンドＳＲＸの影響をモロに受けて、先ず手始めに無駄に重そうなリヤブレーキディスクと、錆が酷い取り付けボルトの交換をした。 ディスクはＲ１１００Ｓと同じブレーキング社製のウエーブ形状。 見た目からも想像できるように、純正品が１２１０ｇ（５ｍｍ厚）に対して７８５ｇ（４．５ｍｍ厚）と、軽そうな外観通り４２５ｇも軽量。 パッドが馴染んでからの効き味は実に好感が持てるもので、リヤブレーキの性格としては非の打ち所が無い位なもの。 ちなみにパッドはＲ１１００Ｓでベーパーロックを２度起こしているベスラ。 ＪＢマグタンホイールを使った軽量化に比べれば微々たるものだが、それにしてもバネ下で４００ｇ以上も軽くなれば乗り心地は良好になったような感じがするし、回転方向への慣性抵抗も減っている訳だから、スロットルレスポンスも心なしか軽快になったような気がする・・・・・ホンマカイナ＾＾；。
	２００６/１１/０３ フロントフォークをリフレッシュしたことで動きが良くなったせいか、明らかに乗り心地が向上したのは勿論、特にブレーキング時、路面の不整で頻繁にフルボトムして、オイルロックピースに激突する「ゴキゴキ」という感触が皆無に なったことが大きい。 リフレッシュ前は油面が低過ぎたのだと思う。 フロントフォークのオイル交換だけで車体がしっかりした感じになったのは、シール交換の副産物としては思い掛けない収穫で、「フォークオイル（質量共）侮りがたし」と言ったところ。 大満足で好調なのだが、オイルの汚れを完全に洗い切れなかったので、近々もう一度錆びたストッパーリングと共に交換する予定。 フロントに使っていたアルミバンジョーのメッシュホースは捨てるには勿体無いのでリヤに移植。 純正ゴムホース通りの取り回しが出来ない為、ストロークした時にホースがリザーバタンクに干渉する関係で、リザーバータンクを外側に２ｃｍオフセットして取り付けた。
メーターバイザ プリロードアジャスタ 純正マスターシリンダー。 滲んだフルードで塗装がハゲ＾＾、みすぼらしい外観。 ニッシンマスターシリンダー。 ＲＣ３０用に似ていて純正品よりかなり軽量。	２００６/１０/２７ 購入以来ちょこまかとモディファイしていたものをまとめてＵＰします。 １）汎用メーターバイザー けっこう優れもの 理由：　小さくてもそれなりの防風効果があること。 ２）プリロードアジャスタ 優れもの 理由：　フルボトムまでのマージンが増えたこと ３）社外品ミラー けっこう優れもの 理由：　焦点の移動が少なくて済むから老眼にはあり難い（＾＾） ４）ニッシンフロントブレーキマスター 思いっきり優れもの 理由：　入力位置でのレバー調整（６段階）が開放位置と連動していること。 入力位置での調整は出来るものの、遊び分の引き代が調整出来ない純正品には常に違和感があって馴染めなかったし、実際レスポンスの遅れも否めなかったから、ＲＣ３０の様なフィーリングに慣れていると、このことだけでＭＣ全体が安っぽいイメージになっていた。 ピストン径が１４ｍｍと純正と変らないのに、効き味や剛性面を含む操作感の向上は素晴らしく、いきなり高級感が醸し出されてビックリした位。そして同時に安全性も向上したと思われる。 ホースはステンレスバンジョーの新品に交換。 エアフリーのバンジョーボルトは、言うまでも無くエア抜きには抜群の威力。 ブレーキスイッチ付きで完全ボルトオンなのはあり難かった。 今度はクラッチレバーが粗末な感じになって気になる（＾＾；。
滲みが次第に酷くなってきた。 販売店はダストシール交換時点でこの景色を確認している筈。 ストッパリングも錆びてボロボロ。 まさかこんな状態になっているとは思っていなかったから、 パーツの注文はしていなかった。 仕方なく錆びを落として痩せたストッパリングを再使用。 左の使用済みは抜いたままの姿。 錆だけでここまで変形してしまうとは驚き。 リップに磨耗は見られなかった。 まるでヘドロの様なフォークオイル。 削れた金属粉が大量に沈殿している。 壁に立て掛けてあるのはシールドライバ代わりのエンビパイプ。 油圧ジャッキは油圧プレスの代用。 バネの右上の細い針金状の物はタイラップで作った油面ゲージ。	２００６/１０/１７ 購入当初から滲んでいたフォークオイルが、「気になるレベル」を超えたので、オイルシールの交換をした。 ＲＣ３０と同様、フォークはステアリングヘッド部分をタイダウンベルトで天井から吊って抜いたのだが、SRXはクリップオンのハンドルがアッパーブラケットに回り止めのボルトで固定されているので、ＲＣ３０の時のようにぶら下がったハンドルの処置に難儀することも無く簡単に抜けた。 分解はマニュアルに従ってセオリー通りに行おうとしたのだが、フォークオイルをインナーチューブに満たし、油圧を掛けてオイルシールを抜くというマニュアルに書いてある手法は今回通用しなかった。 漏れの原因は写真を見ても明らかな様に、シールのゴムに埋め込まれている鉄のリテーナが錆びて膨張し、ゴムを変形させていたからだった。 辛うじて滲む程度だったのは、購入当時全く同じ原因でゴムがボロボロになって、もはやシールの役目を果たしていないのは一目瞭然のダストシールのみ、販売店が新品に交換してくれたからだと思うが、当然雨水も浸入している筈だから「オイルシールも交換して」とのリクエストには応えてくれなかった。 理由は明らかで、オイルシールの交換はダストシール交換の１０倍手間が掛かるからだ（＾＾）。 勿論販売店を責めるつもりはこれっぽっちも無いが、ユーザーに対する思いやりと言う点ではどーだろう（笑）。 マニュアルの様な油圧プレスがある訳では無いから、柱にストッパになる木片を取り付け、油圧ジャッキで押し上げてみたのだが、錆び付いたシールは大きく変形したリップの隙間からオイルが溢れるだけでビクともしない。 諦めてボトムケースのボルトを抜いて分解する通常の手法を採ったものの、お決まりの共回りには難儀した。 スプリングを入れた状態でインパクトレンチを使ったら何とか外せたものの、インパクトが無ければ多分分解は無理。 ボルトを抜き、ストッパリングを外してインナーチューブをスコスコと引っ張ると、普通は簡単に抜けてくるのだが、錆びて固着しているシールは頑固（汗）。抜くのにけっこう時間が掛かってしまった。 フォークから出て来たオイルは、エンジンオイルはもとより、かつて見たことのあるどんなオイルより汚れていた・・・・と言うより近所のドブをかき回した感じか？。 距離が１７０００Ｋｍ近くいっているとは言っても、ＲＣ３０の時は約４万Ｋｍでもわりときれいだったから、この汚さには驚いた。 今回活躍したのはホームセンターで入手した２８０円のエンビパイプとタイラップだった。 それとお客様から頂いたサービスマニュアル。助かりました。 錆具合、変形具合、オイルの汚れ具合は左右共同じでした。
	２００６/０７/３１ コンデンサ部分を残して短く切ったノロジのコードも、やっぱり長すぎて収まりが悪く、結局純正のコードを切って使うことにした。 ０７/１３の写真と比べると如何に短いかが分かる。 標準の長さは不明だが、これで漸くヘッド上部がすっきりした。 ノロジの芯線は細いコイル状になっていて隙間をカーボンで埋めているような作り。念の為に抵抗を測ってみたらそれなりに（＾＾）あった。 芯線が偏っているのもアメリカ流のアバウトな作り。 一方純正品は銅の撚り線というシンプルなもの。この程度の長さでは当然抵抗値は０Ω。 交換に踏み切ったのはハイテンション系が雨にからっきし弱かったからで、交換後は当然大量の水をかけて様子を見た。 結果は全く異常無し。これで雨天も心置きなく走れる。 その後５００Ｋｍ位走った限りでは、パワー感もノンスナッチも変化無しで、燃費も２７Ｋｍ/Ｌ程度と変らず。 購入当初装着されていたノロジホットワイヤより、ほんの少し「マシ」（＾＾）カモ。 ちなみにメンテナンスノートを見たら、ノロジの時は２５Ｋｍ/Ｌ前後だったが、走り方や気候にも因るからあまり当てにはならない（＾＾）。
上）無駄に長いノロジーホットワイヤ。ヘッドを一周していました。 下）純正プラグキャップと純正コイル付きコード。 上のノロジをちょん切って太い部分だけ使いました。 これでもまだ長い。	２００６/０７/１３ 雨天走行でストールする原因は定かではないものの、多分ハイテンション系に問題があるのだろうと勝手に決め付けて、純正のプラグコードセット（コード、コイル、キャップ）に交換してみた。 純正でもコードはかなり長く、このままではヘッド上部の空間にとぐろを巻かなければならないから、きっと適当な長さに切断するのだろうが、正規の長さが不明なので取り合えずはそのまま使ってみた。 当然とは言えエンジンの調子に変化は無いし、近所を走った限りでは好調。 部品を取り寄せてから気付いたのだが、プラグキャップが捻じ込み式で、ひょっとしてコイル側も？と思ったら案の定同じだったから、この際古いコイルとノロジの太い部分を有効利用することにした。 勿論アースはちょん切ってあるから、普通のハイテンションコードになっていて、太い部分を使ったのはカッコとプロテクタ代わり。長さは半分以下。 そして試乗の結果はこちらも好調・・・・と言うか変化なし。 新品のコイルセットはいずれ出番が来るまでお蔵入り。 ４千円強もしたコイルを買ってしまったことを 後悔しています（泣） 店頭に置いてあるノロジと一般コードとの比較実験を見せられると、ノロジの方が明らかに派手な火花が飛んでいる様に見えるので良さそうな感じはしますね（＾＾）
	２００５/１０/２７ フロントブレーキのパッドは、１００００Ｋｍ走行時点で残り１ｍｍ程度まで磨耗していたから、ＢＭＷのフロントパッドに比べ、１/２以下の耐摩耗性には少々疑問だったこともあり、北海道行きを前に非純正のベスラ（写真右）に交換していた。 ところが４０００Ｋｍ使用後もあまり磨耗は見られず、また絶対的性動力にも問題は無いものの、掛け始めに効力の立ち上がりが悪いのがとても気になっていたのと、このベスラのパッドはＢＭＷのリヤにも使っていて、過去２度もベーパーロックを起こしたことから（他のパッドでは皆無）、不安を抱えたまま走る訳にもいかず、勿体無いとは思ったがフェロード（プラチナ）に交換した。 絶対的な性動力はベスラと同じだが、気になっていた掛け始めの空走感が無くなり、指の入力に対して性動力がリニアに立ち上がるので走りやすくなった。
北海道行きを前に交換したダンロップＧＰＲ１００は 写真の様に加硫不良？で、ボロボロと剥離してしまう 部分が２箇所あって、不安なまま出掛けた。 帰ってからクレームで交換したが、ダンロップ側はオイル か薬剤が付着したのだろうと、ユーザー側に落ち度が あるという様な趣旨のことを言っていたらしい。 フロントタイヤは正常だったし、新品のタイヤに誰が そんなことをするものか（怒） リヤホイールを浮かせる時、このマフラーにジャッキを 掛けるのだが、それだけにしっかり固定されていて 接地した時は恐い。	２００５/０８/０３ 購入以来既に８０００Ｋｍ近く走ってしまった。 その間 １）前後のタイヤ交換 ２）フロントフォークプリロードアジャスター装着 ３）バイザー装着 ４）リヤタイヤ不具合交換 ５）ミラー交換 ６）プラグ交換 と言うようなことがあって、現在は調子良く走っている。 但し欠点もいくつかあって、その一つに電装系が雨にからっきし弱いこと。これは北海道ツーリングに使った時に発見した。 それに「出っ張っていて接地しそうですね」と言われるだけあって、マフラーの形状には不安があったのだが、購入以来すでに８０００Ｋｍ近く走っていて接地するようなことは一度も無かったから安心していた。 ところが、先日ハスクバーナーとＫ１２００Ｓが遊びに来て、年甲斐も無くムキになって走ったら、いきなり「ガリッ」ときてびっくりした、それも立て続けに。 情けない音と非力をアフターマーケットのマフラーでその内何とかしようと思っていたのだが、バンクセンサーの接地前にマフラーが削れたのでは恐いのは当然としても、ＭＣが傷物になったことの方がショック。 こうなる前に交換しておけば良かったと反省しきり。 しかし「ムキになると危ないヨ」とＳＲＸが教えてくれたと思えばこれで良いのかも。
オイルクーラー全パーツ スターターモーターが外れ、やっと本来の交換作業に入れる。 上が４．５インチ、コア７段のアールズ。 大きそうに見えるがコアの幅は下の純正と殆ど同じ。 但し純正はコア３段しかないし奥行きも薄い。 このオイル取り出しフィッティングパーツへの オイルライン取り付けは、スターターモーター（右上） が無くても、この状態では全くレンチが入らないので、 予め取り出しフィッティングにホースをねじ込んでから エンジンに取り付ける。 しかし角度が悪いと写真の様にホースが邪魔して スターターモーター取り付けボルトが入らない。 かと言って左に振り過ぎればミッション行き オイルライン（これを外さないとスターターモーターが 抜けない）のバンジョーボルトが締められないという 微妙な位置関係。マーキングしていても、 なかなか位置が決まらないから何度もやり直した。 で漸く完了！。	２００４/１１/１９ オイルクーラー交換 最初に手をつけようと思っていたオイルクーラーを漸く交換した。 クーラー本体もホースもフィッティングもアールズ。 純正のオイルラインを外す為にはスターターモーターを外さなければならない。 スターターモーターを外すにはキャブレターと、６００ｃｃモデルのみに装備されているミッション周りに行くオイルラインをはずさなければならない。 これらを外すには燃料タンクとエアクリーナーボックスの上蓋を外さなければならない。 バッテリーケーブルや、その他補器類のコード等々。 最初から手順が分かっていれば、短時間で出来る簡単な作業なのだが、その都度問題にブチ当たり、一つずつクリアしていくのはゲームをしているようで実に楽しかった。 お陰でクーラー交換だけで４時間も遊ばせてもらった（＾＾； クーラー本体は４．５インチで、コアは７段、１０段、１３段と３種類あるのだが、レースに出る訳でも無し、フロントフォークがフルボトムした時に干渉すると嫌なので一番少ない７段コアにした。 純正のコア３段と奥行きが薄いのに較べれば、本体の前面投影面積がほぼ同じでも、放熱量は大きいと思う。 漸く取り付けが完了したものの、渋いカラーリングのＳＲＸには、どうも「一点豪華主義的」なハデ過ぎる嫌いがあって、・・・・ん〜・・・・（汗）と言ったところ。 この部分だけが目立ち過ぎて全体のデザインバランスを崩している様な気がする。 でも油温の上昇が抑えられればよしとしよう。
	２００４/１１/１６ タンクを外したついでにタペットカバーも外し、クリアランスのチェックもした。 データーは別冊ＭＣ誌の追跡シリーズを参考にした。（野口さん助かります） スラッジの付着皆無。 クリアランスの規定値 ＩＮ０．０５〜０．１０ｍｍ ＥＸ０．１２〜０．１７ｍｍ それぞれ０．０５ｍｍが入り、０．０８ｍｍが入らない/０．１２ｍｍが入り０．１６ｍｍが入らなかったので規定値に収まっていた。 しかし空冷ビッグボアにしては随分クリアランスが狭いものだと思う。 プラグも交換した。 ホンダ純正のハイパーイリジューム（右）は側方電極にプラチナチップが溶着されているので寿命が長いと思って購入したのだが、外したプラグもイリジュームで、まだ新しかった。 それもそのはず、購入時点ではまだ６２００Ｋｍでしかなかったのだから、このプラグに交換されてからも殆ど使われていなかったのだろう。 プラグホールは奥まっていて泥や砂が溜まりやすい位置にある。 これらが燃焼室に落ちるとマズイことになるので徹底的にエアーで吹き飛ばす。 直接プラグホール周辺を観察出来ないので、サブミラーを手鏡の代わりにしてライトを当てて（鏡に反射させて）見ると、砂粒が確認できた。 余談：どこかの先生はこの使い方を誤ったな〜（＾＾） エアーで執拗に吹いても飛ばなかった砂は、プラグレンチで少し緩めてから再度吹くと無くなっていた。 用心深い私は絵筆も使った。とにかく慎重に越したことは無い。 無事外れたプラグのコンディションは理想的（写真左）。 プラグコードがノロジーに交換されていて、こういったアフターパーツには怪しげな物もあるので（良ければメーカーが純正採用すると思う）、普通のコードとして使ってみた（アースを外すだけ）。 驚いたことにノンスナッチが６０Ｋｍ/ｈ程度に下がった！！。 ノロジーとして使っていた時はせいぜい６５Ｋｍ/ｈが限界だったのにだ。 念の為にもう一度アースしてみた。 やはりノンスナッチは６５Ｋｍ/ｈ程度だ。その上でも明らかにガサツな回り方をする。 ３０００ｒｐｍ以上になると違いは分からない。 ノロジーはスパークが強力だとしても、エネルギーの総量が増幅される訳では無いから、自ずとスパークは短時間に終わる。 低回転域（２０００〜３０００ｒｐｍ）では放電時間が長い方が良いのかもしれない。 いずれコイルとアッセンブリで純正に交換するまではアースはしないまま使うつもり。 エアークリーナーもチェックした。 距離が距離だけにさほど汚れてはいなかったが、プローバイガスに混じった油分でエレメントが湿気っていた。一応エアーを吹いておいた。 エレメントに辿りつくまでは面倒臭い。 ケースの蓋はキャブからも外さなければならないし、その上にハーネスやスターターに行く硬いコードが通っていて、しかもタイラップで固定されているからなかなか外れない。 しかしマニュアルが無くても一応のチェックが出来るのは構造がシンプルだからだろう。イジルのが楽しくなってきたゾ。
内部は新車同様のコンディション タンク裏側に目立った錆びや汚れは無い。 内部にも勿論錆びは見当たらない。 ＯＮ/ＯＦＦのみのコックが付いている。 ステンレスメッシュホース。 オイルラインが仰々しい割にはクーラー本体が 小さ過ぎるような気がするのは気のせいか？・・・・（＾＾； 純正リヤカウル 社外品リヤカウル	２００４/１１/１１ なんだかんだで１０００Ｋｍ走った。 なかなか面白いが、面白がってばかりはいられない。 外観の状態は非常に良いものの、１０年以上経っていることを考えるとノーチェックでこのまま使う訳にはいかない。 ・・・で、一通り調べることにした。 案の定数箇所に問題があった。 １：クラッチレバーのピボットボルトの弛み。 ２：ブレーキペダルの動きの渋さ ３：ウインカー不良（ソケット） ４：レバー/ペダル類の位置 ウインカーソケットの修理に多少時間が掛かったものの、これらは簡単な作業で済んだ。 スタイリングは満足のいくもので、特にエンジンの造形は優れていると思う。 しかし、唯一不満なのはリヤカウル？が華奢で、そこからテールランプが何の脈絡も無く（＾＾）「ニョッキリ」生えているのはいただけない。 そこで早速社外品のカーボン製（とは言っても内側はグラスマット）に交換した。 僅かな違いでも、リヤカウルとテールランプの整合性がとれた気がするし、なにより丈夫さという点で純正の比ではない。 一応タンクも外してみた。 内部は驚く程綺麗で、タンク裏側も全くと云って良いほど汚れていなかった。 但しマニュアルがある訳では無いので、タンクを取り外すのには手間取った。 燃料コックはフレームに取り付けられているから、それを外してタンクと一緒に持ち上げられると思ったのだがフレーム等が邪魔をして抜き取れない。 そこでタンクから出ている燃料パイプ２本を自作のクランプ（アルミ板２枚とネジ２本で簡単に作れる）で潰し、引き抜く（これが又タンク前部を支えているゴムがきつくてなかなか抜けない）と、ナント！タンクの裏にはもう一つ燃料コックがあるではないか（・・； 先ずタンク後部を持ち上げ、その隙間から手を入れて回せば済むことなのに、特殊工具（＾＾）を作るのに随分時間を使ってしまった。 これはＲ１１００Ｓのタンクを外す時に使えばいいから、全くムダでもなかったか？。（前回Ｓのタンクを外した時は走り回って空にしたから） フロントブレーキホースはステンレスメッシュに交換した。 これは以前ＺＺＲ１１００に使っていた物を再利用。 但し長過ぎたのでちょん切って使用。取り回しは多少変更した。 絶対性動力は変らなくてもやっぱり「カチッ」としたタッチは気持ちが良い。 特にリリース時の微妙な力加減の時に、レバーの動きが少ないのは、例え僅かであってもコントロール性を高めてくれるような気がする。 次回はプラグ交換とエアフィルターのチェックをしよう。 キャブはフロートチャンバーを外した限りでは掃除の必要も無い程綺麗だったし、燃費も峠ばかり走った割には良かった（２４Ｋｍ/Ｌ前後）ので問題は無いと思う。 ビッグシングルにしては燃焼も良いみたいで、マフラーエンドに煤の付着は皆無。 購入価格は古いＭＣの割にはイイネダンだったが、無改造だったり１０年以上もの間良好な環境で保管していてくれたと思えば充分納得できる。 しかしこのＭＣを前にしてモディファイの虫が疼かないのはちょっと考え難いな〜（＾＾）
	２００４/１０/２５購入　走行６２００Ｋｍ。 凡その経緯や感想は「ＭＣときどきにっき’０４」に書いてあります。