| SRX６００そのⅡ２００７/０１/０８より | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 買った当時のSRX 完全ノーマル Photo by Mr.hosaka 2004/11/03 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ２０２３/０８/０５ チェーン交換 前回交換して以来１０年で走った距離は１５０００Km。 年平均１５００Kmと走行距離が少なく、数年放置状態もあったりしたからか、チェーンの固着箇所が多数発生しているのと、アルミ製ドリブンギヤの摩耗が気になるレベルになっていたので、殆ど摩耗が見られないドライブスプロケットもこの際同時交換することにしました。 チェーンの固着はシールが劣化して水が浸入したり、グリスが流出して錆びるのが原因だとされていて、実際今まで経験したことのあるチェーンのトラブルは、ピン/ブッシュ間に水浸入で当該リンクプレートが錆の粉で茶色に変色する分かり易いものだったので、そういう現象の無い固着原因は興味深いところ。 ＤＩＤのかし丸君は10年振りの登場。  まったくもって優れモノのカット＆カシメ工具は素人でも間違いの無い作業が出来ます。  スプロケットは波型に摩耗しています。  かし丸君で押し出した固着部分のピンとブッシュの間には、黒光りする薄いカーボンフィルム状の異物が挟まっていて、ピンを抜いた後再びブッシュに挿入したら押し出されてきました。 錆では無さそうです。  抜いたピンはかじっていて黒く変色しています。光沢部分の直径は５．２ｍｍ、黒い部分は５．１ｍｍと、０．１ｍｍ摩耗していました。 この際かし丸君の練習を兼ね、固着部分と正常な部分の違いを確かめるべく数か所のピンを抜くことにしました。  一番上が若干動きが鈍かったもの、最下段がスムーズな動きを保っていたもの、２、３、４番目が固着の酷かったもの。 固着していなかったピンにもカジリが見られますが摩耗は極小。対して固着していたピンは夫々０．１ｍｍ程度痩せていました。 固着の有無に関わらず、抜いたピンに油っ気が無かったことから、１０年も経てば油分は抜けてしまうのかも知れません。 外部から注油することで固着を解消させることは全く不可能なので、固着を感じたら即交換が正解だと思います。 それにしても赤錆を予想していただけに、この光景は？？といったところ。 しかし、この小さなパーツが１００馬力以上（SRXは４０PS）ものパワーを受け止め、スプロケット部分では１８０度向きが変わる訳で、チェーンの重さを考えたら物凄い力が掛り続けるのは容易に想像出来ます。 それに耐えるチェーンと、それを安定的に量産しているメーカーは凄い！と、今回はつくづく実感した次第です。 ２０２３/０５/１３ 純正フロントウインカー  レンズと電球はオリジナルの物と交換   修理したリヤウインカーは、約１０００Km近く走行後も不具合は無く、ステーの構造は純正より信頼性が高いと自画自賛。 因みにSRXのウインカーをネットで検索している際、RC３０用のウインカーはレンズ/中身無しのケースだけで２万円以上！！、取り付けラバーも５千円以上もしているのを目にし、常識的には論外な価格に驚きました。 コンプリートだと一体いくら位になるのだろうと考えるとゾッとしますが、人気の有無はあるにしても、同じ絶版車にもかかわらずYAMAHAの態度には好感が持てます。 ２０２３/０５/０７ 新品ウインカー入手！ ウインカー修復に必要だと思われるパーツが揃った時点で、連休にお越しになられたモーターサイクリストのお客様から、Y’ｓギアから純正のフラッシャーランプを入手出来るとの情報を頂き早速注文。 販売店により価格は様々ですが、２個一セット送料込みで大体￥６０００～６６００位。 ネットオークションではステーに問題のありそうな中古品でも１個￥６０００近くするのでこれはお買い得だと思いますが、社外品で単にウインカー機能を持っているだけで良いのであれば、１個で５００程度の物は沢山あるのでそちらを使うのが得策。 それより何より販売終了して３０年近く経過するというのに、未だに純正パーツとして供給されていることに驚きます。 しかも価格が良心的とくれば買わない方がおかしい位なもの。 但し、少し残念なのは全くのオリジナルでは無く、レンズがクリア製であることですが、SRX用とは謳っておらず ”汎用クリアフラッシャーセット” とあるので文句を言うべきではありません（＾＿＾；。 レンズは勿論オリジナルと同形状なので、それと電球を移設してフロントに取り付けました。  ２０２３/０５/０６ ウインカー修復作業 修復作業を始めるずっと前から純正のウインカーを探してはいたのですが、ネットでもなかなか見つからず、たまに発見したとしてもステー部分が欠損していたり折れていたりと、そのままでは使えないシロ物が高額で出品されていたので、いよいよ真面目に修復に取り掛かることにしました。 使いたいのは本体なので、ステー部分には目をつぶることにして構想を練ります。 １）ウインカーボディーを車体に固定する際、ステーは振動軽減の為に純正同様フローティングとする。 ２）なるべく純正に近い見た目にする。 ３）劣化や疲労が原因で走行中に折れることが無い様強度を考慮する。 ・・・・・と言うことで、ウインカーボディーに接続するステーはアルミパイプに決定。 車体側からのステーはボロボロになったプラスチックに埋め込まれていた純正のボルトを使うか、それまで付けていた社外品のウインカーステーを使うかで迷ったものの、純正のボルトは固定部分が短いので早々に除外、社外品のウインカーはLED製で超軽量だったので、それ用の華奢なアルミ製のステーでは、重い純正ウインカーに耐えられず早晩疲労で折れると判断し、新たにステンレスボルトを使ったPOSH製のステーを購入。  純正のボルト。  ウインカーボディーに残っていたソケット部分のブラスチックを押し出し、アルミパイプの挿入シロ分をカット。  外径２０ｍｍ/内径１７ｍｍのアルミパイプをカット。  ソケットの出っ張りを避ける為にリューターで削ります。  取り敢えず試行錯誤の過程で準備したパーツ類。 左から挿入シロ約８ｍｍ分をカしてソケット部分を元に戻したウインカー本体、社外品LEDウインカーのステー（黒色）、新たに購入したPOSHのステー（アルマイト）、純正取付ボルト、純正取付ボルト用アルミパイプ、POSH用アルミパイプ、Oリング２種類。 この他にボンドウルトラ多用途SU接着剤と熱収縮チューブを使います。  外径１７ｍｍ/内径９ｍｍと外径１７ｍｍ/内径１３ｍｍのＯリングをインナー？ステーに嵌め、ワッシャーとパイプ端面を面一になる迄押し込み、六角ナット部分の隙間に接着剤を充填してステー本体を作ります。  次にそのステーをウインカーボディーに挿入し、隙間にボンドを流し込み、軸の角度を調整しながら固まるのを待ちます。 ボンドSUは固まっても弾力があるので、Oリングと相俟って多少は振動を吸収するものと思います。 最後に熱収縮チューブで体裁を整えます。  リード線も熱収縮チューブで保護します。  完成！ 前LED/後RC30用２１ｗ電球の変則的な使用でも問題の無い様、半導体リレーを使っていたのですがこれも純正に戻し、スイッチＯＮよりワンテンポ遅れて点滅を開始する10年以上も眠っていた懐かしの純正ウインカーが復活しました。 修復の為新たに購入した部品代（ウインカー２個分送料込み） Oリング ￥１１００ POSHステー ￥２０００ ラバーワッシャ ￥３３０ アルミパイプ ￥１２１０ 接着剤 ￥５５０ ーーーーーーーーーーー 合計 ￥５１９０ 熱収縮チューブその他は既にあるものを利用。 ２０２３/０４/２３ スターターリレー交換＆ウインカー修理。 最近スタータースイッチを押してもセルモーターが回らない現象が頻発するようになり、初めて発生した時は軽いパニック状態。 数回試すも不発だったので、最初に頭に浮かんだのは ”押し掛け” 。 しかしギヤを変えて何度トライしても、ビッグボアの軽量シングルが押し掛け程度でクランキングする筈は無く、例え５速に入れてたとしても、ノンスナッチ６０Km/ｈ以上のＳＲＸのエンジンが掛かる筈がありません。 こうなると焦りまくりで完全に冷静さを失い、途方に暮れる状態になってしまいましたが、基本的なトラブルシューティングを忘れていることに気付きます。 家からは１００Km以上離れた場所で起こったので、軽トラで迎えに来てもらう訳にもいかず、レッカーを依頼するしかないと思い始めていた時、念の為にバッテリーターミナルのチェックをするべくシートを外しました。 ターミナルに問題は無く、ヘッドライトも全く良好に点燈するので、問題はスターター本体かスタータースイッチかスターターリレーか。 スタータースイッチを押すと、リレーが作動する「カチッ」と言う音がするので、スタータースイッチの不良で無いことを確認した後、リレーに衝撃を与えてみた所、あっさりスターターは回りエンジンが始動してしまいました。 その後始動不良が起きる度に、スタータースイッチを何回か押すかリレーに衝撃を与えるかでエンジンが掛かることが分かったので、いずれリレーを交換しなくてはならないと思いつつ、SRXに乗る頻度が少ないこともあってそのままになっていました。 昨日久々に引っ張り出したところツーリング先で同じ症状が発生したので、ついにに交換を決意。  ショップに依頼すれば純正品の入手は可能だと思われますが、今回はネットで￥1200の格安リレーを入手。 AHLと言うメーカーで中国製ですが、このAHL製品はRninTのエアフィルターやオイルフィルターにも使っていて、出来具合を含め全く問題の無いことを確認済みなので多分大丈夫だろうと購入。  上が純正、下がAHL製コネクターも純正と同様なので手間無く交換完了。 リレーを保護するゴムダンパーのスリットが純正より狭く、そのままでは取り付けが出来ないことと、本体が若干太目でであることを除けば、外観の作りは純正レベル。 ダンパーを入れ替えて取り付けし、早速スタータースイッチを押したところ、接点が新品になったことでセルモーターも心なしか勢い良く回るようになり、呆気なくエンジン始動。 続いてウインカー修復作業開始 SRX（３SX）後期型のウインカーは、数多あるモーターサイクルウインカーの中で群を抜いた質感があり、コスト掛け放題なのは明らか。 しかし残念なのはステーが軟質プラスチックで出来ており、多分経年に依る加水分解？を起こしてボロボロになってしまうところ。  11年前の北海道ツーリングの途中でリヤウインカーが同時に垂れ下がり、ガムテープをグルグル巻きにして何とか急場をしのいだものの、残るフロント側も同年中に折損。 予備にとってあったRC30用のウインカーを代用して現在に至るものの、やはりSRXにはミスマッチ。  そこでステー部分は元の形に修復出来ないのには目をつぶるとして、何としてもこのケースは生かしたいと思い、修復作業に取り掛かりました。  手の込んだ作りのケース。  こんなに美しい造形を持つウインカーはそう多くは無いと思っています。 先ずはボロボロに崩れたプラスチックの残骸を取り除く所から試行錯誤の始まりです。 ２０２１/０６/０２ 先日ツーリング先でスピードメーターが動かなくなってしまいました。  ６年前に、レスポンスと視認性の悪い純正タコメーターをスタック製に交換し、メーターの位置を入れ替えたのですが、その際に純正スピードメーターケーブルの長さが足りず、ケーブル延長アダプタを追加しています。 メーターケーブルは新調して未だ1万キロも走っていないので、それが切断するとは思わず、最初はフロントアクスルのギヤの破損を疑い、続いてメーター本体が壊れた？と思ったのですが、帰宅してチェックしたところ 延長アダプタの部分で切断していました。  切断した位置は写真の様に３０度曲がっている部分で、これはケーブルがヘッドライトハウジングに干渉するのを避ける為の曲がりです。  アウターケーブルは滑らかに曲がっている様に見えますが、その部分でインナーケーブルがくの字型に急激に曲げられ、疲労破壊？したのでは？と思っています。 ２０１５/１０/０９ ステップとステップホルダーを交換。  交換する社外品のステップは、純正に比べて圧倒的に軽量に出来ていますが、その分華奢な感じもします。 パーツに沢山穴が開いているのは、二通りのポジションが選べるようになっている為。 バイクショップで取り付けるのが一般的なのか、図面だけで取り付けや使用マニュアルは無し。 でも反ってパズルみたいで愉しい時間を過ごせます。     ポジションは２つあり、最初は純正より１ｃｍ位後２ｃｍ位上を選びました。 結果、予想以上にライディングポジションが改善したのは勿論、今までもステップが接地することは無かったのですが、これでブーツを擦る確率は少なくなりそうです。  左側のパーツ（他にシフトロッド） ステップホルダーは３分割されたアルミ削り出しの薄いパーツで構成されていて見るからに華奢な感じですが、取り付けは本来のステップ部分とアンクルガード部分の４箇所で固定される為、８０Ｋｇオーバーの私がステップに立っても、全く変形しない程頑丈に固定されています。 そしてこれまた薄くて華奢に見えるシフト/ブレーキレバーも必要十分な剛性があって、カチッとした全くガタの無いペダルの操作感が快適です。  ２００４/１０に中古で購入したＳＲＸはノロジーのハイテンションコードを除きオリジナル状態を保っていました。 そして２０１５/０９のＳＲＸ↓。かれこれ３００００Ｋｍを走ってきました。  ブレーキ関係から始まった各部のモディファイは、機能の点だけでもコストに見合う効果を発揮しています。 ブレーキ→オイルクーラー→バックミラー→ウインドスクリーン→キャブレター→エクゾーストシステム→リヤサスペンション→フェンダーレス→メーター関係、そして今回のバックステップ。 電子制御てんこ盛りの現代にあって、何と簡素で清々しいモーターサイクルなんだろうと、つくづく惚れ直してしまう今日この頃・・・・オオッと～～ＲＣ３０は別格です（＾＾）。 ２０１５/０６/１８ メーター周りをモディファイ ＳＲＸはＭＣライディングの原点を思い出させてくれると言う点でも、又それが知的好奇心を充足させてくれると言う点でも本当に愉しいＭＣですが、唯一気になっていたのはタコメーターの位置とレスポンスの悪さです。 そこで１０年を経過したこともあり、一念発起してメーターを交換することにしました。 タコメーターは実験的に４輪用の電気式の物（非防水）に交換してレスポンスの違いを確認済みですから、今回はＭＣ用の回転計を新調し、速度計の位置に装着。タコの位置にはこれまた新調した小型の速度計を取り付けました。  先ず実験的に機械式→電気式に回転計を交換  そして今回、速度計と回転計を交換と同時に位置も交換。 ・・・・・こう書くと簡単そうに思われますが、実は結構頭も使い時間も掛かりました。 勿論その時間がとても愉しかったのは言うまでもありません。 例えば標準仕様？の直径８０Φの回転計は、ＳＲＸのメーターパネルには小さ過ぎてアダプターが必要なのですが、純正のメーターダンパーは劣化していて既にボロボロ、例え新品でもそのままでは使えないでしょう。 苦肉の策で使えそうなサイズの食品密閉容器の蓋を家内からゲット。 容器には直前まで味噌が入っていたので綺麗に洗浄するも味噌の匂いが消えません（－－；。 他に適当な材料は見当たらないので、これを加工してアダプターにしました。  これを↓  この状態で内径は７８ｍｍ。リューターで８０ｍｍまで拡大します。 その他純正のメーターケースを加工したり、速度計の取り付けステーを作ったり、機械式回転計のケーブル取り出し口の蓋を作ったり。  移設した小型機械式速度計は従来のケーブルだと長さが足りず、その延長ケーブルを追加したりと、タップリバイクいじりを楽しめた一日でした。  ２０１５/０４/２５ 前回から約三年振りの更新です。なんだかんだで走行距離は３３８００Ｋｍを超えました。 その間走った距離は６０００Ｋｍで、北海道ツーリングがあった割には距離は延びていませんが、車検があったり各種ケーブル類が劣化していて交換したり、つい最近はマフラー交換とリヤサス交換等、相変わらずＳＲＸを楽しんでいて、完成度（何の？＾＾；）も次第に高まっています。 そのリヤサスですが、これまた友人からの頂き物です。  ブツはホワイトパワー 重量は純正より若干重いですが、フロントフォークで例えればアップサイドダウン？なので、動く部分に関しては軽量だと思われます 取り付けは超簡単で面倒なことは少しもありませんが、唯一リザーバタンクのホース取り回しが微妙で、サスがフルボトムした時にホースと干渉しないかが気掛かりなところ。  早速走りに出掛けました（＾＾） セッティングは友人が直前まで使っていた時のままです。 純正と比べ１Ｇの沈み込みが多く、プリロードが少な過ぎ？とも感じましたが、そのままいつもの峠道に入りました。 ん！・・・明らかにアンダーステアです。ダンピング調整云々以前に、リヤ下がりな感じがそのままハンドリングに現れることをハッキリと知った次第です。 但し昨年の暮れの地震で凸凹になった道路でも、その乗り心地が格段に向上しているのは、当然とは言え純正品との大きな違い。 一旦ガレージに引き返し、車高調で７ｍｍ程上げて再び同じ峠道へ。 純正より僅か尻上がりな感じになりましたが、先程のアンダーはスカッと消えて素直に旋回していきます。 ロードホールディングも向上している模様で安心感も増しました。 プリロード変更はサス本体を外さなければ出来ないので、二人乗りすることも無いし、当分このままにしておきます。 ２０１２/０６/２３ キャブセッティング やっぱりもう少し詰めることにしました（－－；。低開度（～１/４）が濃い目だからです。 いい加減面倒くさくなってきたので（＾＾；燃料ホースは繋いだままクリップ位置を変更します（３/７→２/７）  北行きが迫ってきた（ＳＲＸで行く）ので、のんびりとセッティングはしていられなくなりました。今朝は５：００から試乗です。 本当は１/７も試してみたい気もしましたが、３/７の時よりツキが良くなったし、薄過ぎるのも不安なのでこれでヨシとします。 ２０１２/０６/１８ キャブセッティング 今日はいつものツーリングコースを試走してきました。 Ｒ１５８－奈川村ー野麦峠ー飛騨農園街道ー国府ー上宝村ー平湯ー安房峠。  野麦峠 昨年の９月に換装してから、苦節９ヶ月（正味２ヶ月）と２５００Ｋｍを費やし（＾＾）、漸くパワーの出方と燃費がほぼ満足出来るセッティングが出来たようです。 切り上がりが短く、ストレート径の細いジェットニードル（９０ＥＺＬ）なんかだとＳＪが＃３８の時とは又違ったフィーリングになるのでしょうが、もう面倒くさいし（＾＾；サーキットでタイムを詰めたり競争する訳では無いので、峠を快調に愉しめるという意味では取り敢えずはこのセッティングでヨシとします。 装着直後はどうなることか心配だった燃料消費（１８～１９Ｋｍ/Ｌ）も、パワーの増大と反比例して減少したのは助かります。 今日は峠道をそれなりに（＾＾；愉しんだのですが、３６０Ｋｍ走って丁度１３Ｌ消費だったので２７Ｋｍ/Ｌ走れたことになり、好調だったＴＭキャブの時と同じになりました。 ２０１２/０６/１７ キャブセッティング スロージェット＃３５とジェットニードル９０ＥＴＲが届きました。早速試してみます。
全開域では充分なパワーが出ているのでＭＪはそのまま。 ＳＪを絞ったせいか、アイドルが多少不安定になった為ＰＳを＋１/２戻しにし、クリップ位置も一段下げてみます。 暖気完了後のブリッピングでは、スロットル急開でストールの気配。普通に開ければキチンと回転上昇。 期待していた感触が得られたので、早速試乗に出掛けました。 １/８～１/４付近のレスポンスがとても良くなり力量感も増して、そのせいか１/４～全開までもがパワーアップした感じです。 純正キャブの時は６００ｃｃもある軽自動車並の排気量から、単気筒だけに低中回転域から力強いトルク感を伴って回転上昇するものと期待していたのですが、実際は２５００ｒｐｍ以下は殆ど実用にならないのでガッカリ。 それがＴＭで劇的に改善され、ＦＣＲでは今回のセッティングでそれにかなり近付いた感じです。 まだまだいけるとは思いますが、これ以上は完全に泥沼に嵌りそうなので、一応セッティング完了と言うことにします（＾＾） エリーゼが二人乗りでバイク並に峠を愉しんで１８～１９Ｋｍ/Ｌも走るとなると、直前までは２３Ｋｍ/Ｌ程度だったＳＲＸの燃費がどうなるか？は興味深いところ（＾＾；。 ２０１２/０６/１５ キャブセッティングとタイヤインプレ 今日は前回のセッティングのまま、ビーナスラインや美ヶ原をはじめとして、比較的高所を走ってきました。 スロットル１/２～全開では標高７５０ｍ付近と変わらず、充分と思えるパワーを伴ってレブリミットまで綺麗に回り切るので「もうこの位でヨシとしよう」と思えたのですが、多様する１/８～１/３辺りでは明らかにカブリ気味で、やはり濃い目の症状を示していました。 ヨシムラＴＭーＭＪＮの衝撃的なパワー感が忘れられないので、つい欲が出てしまいますが、低中開度域が決まればＴＭに近付けるのではないかと思っています。 注文しておいたスロージェット＃３５とジェットニードル９０ＥＴＲが届いたら、低中開度域をもう少し薄めに振ってみます。 スロージェットは＃３５が最小なので、それで良い結果が得られなければ・・・・マフラー交換ですか（＾＾； タイヤＰＲ３は１１００Ｋｍ走行時点で、リヤが振り出される様な挙動は無くなり、きちんとグリップするようになり、トレッドエンドまで安心して使えるようになりました。 新品時は本来のグリップ力では無かったのかもしれません。 ２０１２/０５/０６ キャブセッティングとタイヤインプレ ジェットニードルを９０ＥＴＮ→９０ＥＴＰ→９０ＥＺＬ→９０ＥＺＭ→９０ＥＴＮ→９０ＥＴＰと試乗を繰り返したのですが、どうやら本当に泥沼にはまり込んだようで、取り合えず９０ＥＺＬと９０ＥＺＭはゴミの手前（お蔵入り確定）です（＾＾；。 ９０ＥＺＬ＆９０ＥＺＭは、スタンダードの９０ＦＴＭの湿気っぽい回り方で燃費も悪いけど、低開度～全開までパワーの出方が割とリニアで違和感が無いのに比べ、各開度で違和感のある回り方をするとても云いましょうか。 その点テーパーを１°にし、単純にストレート径を太くしたＥＴＮの方が好感触で、さらに太いＥＴＰは燃費向上もさることながら、「良く燃えている」様な感じがします。 しかし、低中開度での濃い目の症状は相変わらず、加速ポンプを殺しているにもかかわらず、スロットルを急開してもきちんと追従してくるあたりが怪しいです（＾＾）。 燃料吐出部分にガソリンが染み出ているところを見ると、加速ポンプの通路を通って負圧でガソリンが吸い出されているようです。 ＝現在の大雑把な様子（セッティングデータ参照）＝ アイドルは８００ｒｐｍ付近で安定している 開け始めは濃い目なのか、スロットル急開でもストールせずに回転上昇する。 中～全開では多少濃い目の感じはあるものの、パワーも満足できるレベル。 但し、ヨシムラミクニＴＭ－ＭＪＮのパワー感には及ばない。 セッティングデータ
＜＜タイヤインプレ＞＞ 
寒い日が続き、５月になっても兎平まで降雪があるほどなので、タイヤも温まりませんが、一応感触をば。 サイプが細かい為か、やはりスノータイヤの様な感じが気にはなります。 リヤが膨らむような感じで旋回に入るのにも慣れてきて、マフラが接地するまでバンクしても当然ながら滑る気配は皆無で「グリップを失うのでは？」との危惧は不要です。 
PR3フロント ５００Km走行後の様子 グルーブのエッジは新品時に近くしっかりしています  PR3リヤ ５００Km走行後の様子 グルーブのエッジは３５０Km走行後（写真参照）の状態から、更に角が落ちてしまいました。 耐摩耗性が気になるところです。 ２０１２/０４/１４ 今年はなかなか暖かくならず、一昨日漸く初乗りが出来ました。 初乗りの前にしたことは、スロットル開度全域で濃過ぎだったキャブセッティングです。 冬の間に注文しておいたジェットニードル４種類を試して見ます。 先ずテーパー１．５°（F）→１°（E） 切り上がり６５．９０（T） ストレート径２．７１５（M）→２．７２５（N）の ９０ETN、次にテーパー１°（E） 切り上がり６５．９０（T） ストレート径２．７３５（P）の ９０ETPを試してみました。  ９０FTMとの違いはノンスナッチの回転が下がり５速６０Km/ｈが可能になったことで、他は相変わらず濃過ぎの状態です。加速ポンプ無しにもかかわらず、スロットル急開でもきちんとレスポンスするので、低中開度が特に濃い感じです。 ETNもETPも体感的にはさしたる違いは感じないので、完全に泥沼に嵌った感じです（＾＾；。 昨日はタイヤもパイロットロード２から３へ、５年振りに交換しました。 PR２は丁度１万キロで、フロント右側の溝が完全に無くなるまで使いました。リヤの残溝は１ｍｍ位です。 
３５０Ｋｍ走行後リヤタイヤ１５０/７０/１７ ＰＲ２のファーストインプレッションは、トレッドコンパウンドがスポンジの様に軟らかくプニョプニョしていて、そのプニョプニョが滑る気配の無い接地感を醸し出していたのに対し、ＰＲ３は普通のゴムに戻り、接地感も普通。 ハンドリングは明らかに安定性が前面に出て、レスポンスもネットリとした感触。 リーンを開始すると、リヤがアウト側に膨らんでから旋回に入るので、リヤタイヤの空気圧不足？に似た挙動に慣れるまでは少々緊張します。 ３５０Km走った時点で慣れてしまったのか（＾＾）、リヤが振り出されるような感触も薄れてきたので、安心して走れるようになりました。 いつもの峠を用心しながらのペースで走っても、トレッドエンド近くのグルーブのエッジは写真のように角が落ち、丸く磨耗しています。  走り出して間もないので何とも言えませんが、ＰＲ２の感動的モロモロに比べると 可も無く不可も無い”普通のタイヤ” の様な感じです（＾＾）。 セッティングデータ
２０１１/０９/１５ ケーヒンFCRキャブレタ再セット
変更後の回転落ちの悪さは３０Ｋｍ程度の試乗で更に悪化。 スロットルストップスクリュで１０００ｒｐｍ程度に回転を下げても、暫くすると回転が不安定になりストールするので、１０００ｒｐｍでアイドルするようにスロットルストップスクリュを調整し、再びブリッピングすると２０００ｒｐｍ以下にはなかなか下がらないという現象が繰り返されます。 何回目か忘れる程繰り返した作業・・・・タンクを外し、ｋ＆Ｎとファンネルを外し、ＡＳを調整・・・・をまた繰り返します。 ASを３/４回転戻した時にアイドルが最も高くなり、且つブリッピング後の回転落ちも正常と思われる状態になりました。 アイドルを１０００ｒｐｍまで落とすのにスロットルストップスクリュは２回転程回したので、それまでのアイドルではスロットルがかなり開いていたと言うことになります。 フィルタ無しでは上手くいっても、装着すると濃い目になるので、その分の按配が実に難しいです 作業中、無効にしている筈の噴射ノズル（加速ポンプ）からガソリンが滲み出しているのを発見しました。 どうやら加速ポンプを通って噴射ノズルにガソリンが吸い出されているらしく、回転落ちが極端に悪かったのは、そのガソリンが開き過ぎたスロットルバルブの隙間からポートに侵入して回転が落ちなかったのではないかと考えられます。  なので、スロットルが閉じた後、負圧が無くなってガソリンが噴射ノズルから吸い出されなくなると、スロー系が薄過ぎる（AS＝１ １/４回転戻し）為にアイドルが不安定になり、ストールすると言う現象が起こったのだと思います。 つまり変更後のAS＝１ １/４回転戻しでは薄過ぎて本来のスロー系は正しく機能していなかったと言うことです。 再セッッティングではAS＝３/４回転戻しにしただけですが、実走行の感触は低中開度から全開に至るまで、ほぼ問題無くセッティングが出来た様な感触です。 勾配約８パーセントの上り坂を３速でスロットル１/４～全開まで試してみると、どの開度からも滑らか且つ力量感を伴って吹け上がり、一応７０００ｒｐｍまでは気になるパワーの落ち込みやトルクの谷を感じさせずに回り切るので、実用上は問題無いレベルだと思いますが、ＴＭの様な乾いたヤバイ雰囲気（パワー出過ぎて心配）とは違います。 冷間の始動時でもティクラ無しで一発で掛かり、殆ど安定してアイドルするので、スロー系も高速系もまだかなり濃い目の感じがします。 スロットル全閉から１/４開度位の微妙なコントロールを要求される部分では、まるでＣＶキャブのようなマイルドと言うか柔らかなツキ方をし、それでいて強制開閉式のダイレクト感はそのままなので、コーナ進入から立ち上がり→全開に掛けての一番面白い時間をタップリ愉しむことが出来ます。 ＴＭの時は張り付きで、とても楽しめるどころの話では無かったですからね。 ＴＭではマフラーエンドに付着する煤は殆ど皆無だったし、同じ道を同じ様に走っても燃費は２７Ｋｍ/Ｌ前後だったのに比べ、ＦＣＲでは多量の煤が付着していたので、予想通り燃費は悪かったです。 ヨシムラＴＭのマルチプルジェットノズル（ＭＪＮ）は、パワーもさることながら燃費の良さもスゴかったことになります。 次回はＪＮのクリップを１/７にしてみようと思います。 ２０１１/０９/１４ ケーヒンFCRキャブレタ装着（２７２７５Km） 純正キャブに比べ、圧倒的にパワフルになった八柱秘密基地からの支援物資であるヨシムラミクニMJNTMキャブから、断腸の思いで（＾＾）FCRに換装しました。 スロットルを全閉にすることのない高速走行では、TMの本領を発揮して楽しく走れるのですが、タイトコーナが続くワインディングでは、バルブの張り付きがハンドリングを大きくスポイルしていました。それがついに我慢の限界にきてFCRに換装してしまったという訳です。 
インシュレータはアルミとゴムが剥がれてしまったので、新品を購入（２個で約１４、０００円と非常に高価；；） キャブはスモールボディーでボアは３３ｍｍを選択。これにTMで使っていたK&Nのフィルタを装着します。  TM（３４ｍｍ）に比べると一回りコンパクトで軽量（TM＝約２Kg、FCR＝約１．４Kg） 口径を３３ｍｍにしたのは、インテークポートが３１ｍｍ、インシュレータ側が２９ｍｍということもあって、これより大きい口径のキャブはポート径を拡大しない限り本領は発揮出来ないだろうし、何より全開にするような瞬間はそう多くは無いだろうと言うことで３３ｍｍにしました。 しかし、いずれ近いうちにインシュレータの径をポート径に合わせる位の加工はする予定です。 取り付けと、仮セッティングにはモロモロ手間が掛かりました。 先ず標準のまま走ってみます。調整はアイドルストップスクリューのみ。 一応走れるけど、開け初めからボコついて、とてもまともな状況では無く、燃料が濃過ぎなのは明らか。加速ポンプが効き過ぎてセッティングどころの話では無い感じ。 マイナスドライバでツメを広げ、アクセル開度１/５程度まで噴射タイミングを遅らせてみると、開け初めのボコつきは辛うじて解消。 更に大きく開けると低開度域と同様のボコつきが発生して回転の上昇がぎこちない。低中～全開まで満遍なく濃過ぎの感じ。 ボコつきを起こさないように走るには超ゆっくり（＾＾；なスロットルワークが必要。 この状態で約２００Km走り、ガソリンは１０．５Ｌ消費。ＴＭが大体２７Ｋｍ/Ｌだったことからも濃過ぎることが分かります。 大体の傾向が把握出来たところでいよいよセッティング開始（＾＾；、以前自作してあったパイロットスクリュードライバも出番がきました。  先ずセッティングの邪魔になる加速ポンプをキャンセルします（バネを外すだけ）。  冷間時はプラスチックのアームを押してティクラーの様にして使います。 スロー系のエアースクリュー調整はフィルタアダプタを付けたままだと調整が出来ない為、外して行います。次にフィルタアダプタとフィルタを装着して様子を見、再び取り外してエアスクリューの調整をし、「こんなもんかな～～」と、スロットル開け始めの感触に違和感が無くなる程度までを数回繰り返えします。超メンドクサイです。 取り合えず安定してアイドルし、スロットルを急開してもストールしない程度にはなったので走ってみました。但し回転落ちが悪いので薄過ぎカモ。 エンジンがしっかり温まっているにしても、低中開度から全開まで、ラフなスロットルワークでも全くレスポンス良く且つパワフルに吹けていきます。加速ポンプが生きていた時とは雲泥の差。 取りあえずのセッティングデータ
純正に比べると、当然とは言えレスポンスもパワー感も圧倒的に上回っていますが、完璧にセッティングの出たヨシムラMJNのTMに比べると、低中開度域のトルクの厚みと言うか、開けはじめの力量感は残念ながら負けています（全開では同等）。 但し、加速ポンプが本領発揮出来るようなセッティングが決まると、更にパワフルになるのでしょうね（＾＾）。 この点に関しては少しずつ詰めていきたいと思います。 たった２００Ｋｍ走っただけですが、張り付きが無くなっただけでも約１１諭吉の投資は成功したと言えます。 ２００９/０５/２９ 昨年の６月以来約１年振りにオイル交換をしました。その間の走行距離は約４０００Km。 シビアコンディションが多かった使った割にはオイルの汚れは少なく、後２０００～３０００Kmは使えそうな感じでした。 オイルはホンダG1 １０W３０。これに久々にオイル添加剤を入れることにしました。 久々と言うのは、以前ＧＲＰという添加剤をＲＣ３０とＲ１１００Ｓに入れていたものの、あまりにも高価なので途中で断念したというシロモノですが、同成分と思われるＮＮＬ６９０という添加剤がＧＲＰの約１／３の価格で手に入ることがわかり、再び添加剤使用に踏み切ることにしました（＾＾）。 燃費低減やパワーアップを謳い文句にする沢山の怪しい添加剤がありますが、このＧＲＰも例に漏れずそれが謳い文句でした。 怪しくて高価だけど（２００ｃｃで￥７５００位）燃費低減やパワーアップは別にして、もう一つの売りである高い極圧性を持つ金属表面に改質することで摩擦を低減し、金属の摩耗が減るということが本当なら、長期仕使用でのメインテナンスコストは大幅に削減される訳で、つまり一番ダメージが大きいと思われるカムシャフト/ロッカーアーム/タペット周りの磨耗に起因する性能劣化を防げるかもしれないという意味で、ここは一つ騙されたと思って使い始めた訳です（＾＾；。 簡単にバルヴクリアランスが調整出来るＲ１１００Ｓはよしとしても、バケット直押しのバルブリフタを採用しているＲＣ３０はクリアランスをシムによって調整しなければならず、しかもインナーシムときているので、カムシャフトを外す手間や１６枚のシムを気筒や位置を間違えないように一々厚みを測定して記録したり、必要なシムを購入する手間暇等を考えると、道具の揃っていない素人には物凄くメンドクサイのです。 カム/リフタが磨耗しなくてもバルブシート／バルブフェースが磨耗すればクリアランスは小さくなる訳ですが、出来れば双方とも磨耗して欲しくない訳ですね。むしのいい話ですが・・・・。 そして結果は当然燃費低減やパワーアップは体感出来ませんでしたが、ＲＣ３０では３万キロ走行時点でボーリングを伴うオーバーホール後に使い始め、以後７万キロの間エンジンに関してはノーメインテナンスで好調を保っています。また新車時から使い始めたＲ１１００Ｓも１０万キロを超えてなお、１万キロに満たないＳと遜色の無い調子を保っていて、両車とも時々チェックするバルブクリアランスに殆ど変化が無いというのもＧＲＰの効果なのではないかと思っています。 で・・・・長期使用の結果「ＧＲＰの効果はある」と判断したものの、前述のようにあまりにも高価なので、価格が約１／３の同じ会社で作られているＮＮＬ６９０を使うことにしました。 成分や効能はＧＲＰと殆ど同じみたいで、実際流動性や色も全く同じならＧＲＰ独特の匂いも同じなので、「これはＧＲＰそのものヂャン」（＾＾） 
左がＮＮＬ６９０１Ｌ入り（￥１３、６４０）、右がＧＲＰ２００ｍＬ入りでどちらも同じメーカ製。 これをＳＲＸに入れたオイル量２．５Ｌに約１００ｃｃ添加しました。添加量の指定は３～５％、多過ぎても無駄になるだけでなので、間をとって４％にしました。 オイル交換のコストはＧ１が￥８００×２．５Ｌで￥２、０００ ＮＮＬ６９０が￥１、３６０ 〆て（＾＾）￥３、３６０－ということになります。 キャブ交換とチェーン交換で、それまでの平均燃費２５Ｋｍ/Ｌ前後（±１Ｋｍ/Ｌ）から既に２７Ｋｍ/Ｌ前後にまで好転しているので、感じとしてはこれが限界のような気がしますが、万一（＾＾；これがさらに好転することになれば、長期使用に於けるメインテナンスコストだけでなく、それこそ直接のランニングコストを削減できますね（＾＾）。 ちょっと計算を・・・（＾＾） ５０００Ｋｍでオイル交換するとして・・・・。 仮に５％の燃費向上でリッター２８．３Ｋｍ。 ガソリン１２５円/Ｌとすると５０００Ｋｍ走るのに使うガソリン代は ２７Ｋｍ/Ｌの場合→ １８５．２Ｌ ＝￥２３、１５０ ２８．３Ｋｍ/Ｌの場合→１７６．６Ｌ ＝￥２２、０７５ と、今後ガソリン価格が上昇しない限り１、０７５円しか違わないので、ランニングコストに関しては殆ど無意味なことが解ります。 しかしＲＣ３０、Ｒ１１００Ｓ共磨耗によるトラブルが皆無だったことは明らかなのでそちらに期待です。 ２００９/０５/２５ ５２０チェーンのインプレッション： 走り出して直ぐの様子は純正４２８と全く同様。強いて言えば軽快感が増したか？程度で、感覚的には誤差の範囲。 但しガードレールに反射するチェーンのノイズは明らかに大きくなっていて、４２８の時は全く聴こえなかった（気にならなかった）のが、ＲＣ３０の５２５サイズ並の騒音を発するようになりました。 暫く走っているうちに、ノンスナッチの回転がそれまでは２１００ｒｐｍ程度だったものが２０００ｒｐｍ程度に下がったことに気が付く。 レーシングキャブなのに驚異的にアイドリングが安定しているヨシムラミクニＭＪＮ－ＴＭキャブの威力もさることながら、駆動系のフリクション低下が関係しているのかも知れない。 ファイナルギヤレシオは ４２８が１９：４７＝２．４７ ５２０が１５：３７＝２．４６ と、５２０の方がややハイギヤードになっているにもかかわらず、ノンスナッチの回転が低下しています。 いつもの道をいつもの調子で走ったとしても、９８Ｋｍ程度ではフリクションロスの減少が燃費に与える影響は分かりませんが、一応３．４Ｌ消費したので２８．８Ｋｍ/Ｌと、良好な値を記録しています。 ＥＴＣ装着： 配線とセットアップは行きつけのショップで済ませ、本体の装着は自分で。 ステーはいつものようにガラクタの中から適当なものを捜し、切ったり削ったりで作りました。 最初本体をクラッチホルダと共締めのステーに直付けしたのですが、振動が酷いのでフローティングすることにしました。 結果は本体がバラバラになるのではないか？と思うほどの硬質な振動がすっかり無くなり大成功！。 これで土日に出掛けることが出来れば良いのですが？？（＾＾；。  
我ながらバッチリ決まったと思っています（＾＾） ちなみに本体取り付にはＨｏｎｄａ Ａｃｃｅｓｓ製のＥＴＣ ＳＴＡＹ（０８Ｅ２４－ＥＷＹ－０００）を一部加工して使っています。 ２００９/０５/２０ チェーンから錆びの粉が噴くようになったので交換することにしました。 純正は４２８サイズなのでこの際５２０サイズにコンバートすることにしました。  チェーンはＤＩＤのオフロード用ＭＸＶで関係者の方から耐久テストを依頼されお預かりしたものです。前後スプロケットは別途購入したサンスター製。 
４２８（下）と比べると非常にスリムで１１０リンクだと２００ｇも軽量です。そして通常の５２０より更にスリムに出来ていますが、ピンは太くて短くて見るからに丈夫そうですね。  軽いと言えば３７Ｔのリヤスプロケット、純正が約８００ｇに対し２００ｇしかありません。ドライブスプロケットも軽量。  チェーンと一緒に預かったＤＩＤのカット＆カシメ工具”かしまる君”はとても優れもので、チェーン交換を初めて経験する私でもサクサクと作業が進みました。  こんな感じでチェーンラインもバッチリです。  きれいな作りのチェーンです。 駆動系が軽くなったことによるフィーリングの変化は体感できるのでしょうか？試乗は明日。 ２００９/０４/１０ 昨日はキャブセッティングの成果を視る為に、いつものワインディングをいつものペースで１００Ｋｍ程走ってきました。 走り出して直ぐ、パイロットジェットを＃１７．５にしたのは大正解だったことを確信しました。 アフターファイヤーやバックファイヤー等の不調を感じさせる現象は皆無なのは勿論、濃過ぎな感じが無くなって、パワーの出方も量も希望通りの絶好調です。 こんなに調子良くなって良いものだろうか？と半ば呆れる位で、ノーマルキャブの時でもそれなりに愉しかった筈なのに、こうまで変貌するとモディファイ前はいったい何だったんだろうと思ってしまいます。 兎に角快適なレスポンスとパワー感を愉しみながらブイブイ走り回った後、念の為にガソリンを満タンにしてみました。 当然省燃費運転とは無縁の走り方だったのですが、１０８Ｋｍ走って３，７Ｌ。過去最高の２９Ｋｍ/Ｌを超えたのには思わず？？？？（＾＾） ２００９/０３/１２ 作業開始（＾＾）  フロートチャンバのパッキンが硬化していて、ガソリンがジャジャ漏れだったのを、家庭用のシリコンシーラントで誤魔化していたのですが、それが固着していてなかなか剥がせません。 漸く剥がすと、このシリコンシーラントはガソリンに弱いらしく、チャンバ内部にはみ出た部分はブヨブヨ（・・；。  もしやプラスチック製では？と思っていたパッキンは、実は柔らかいゴム製でした（＾＾）。 
パイロットジェット。左が＃１７．５、右が標準装備？の＃２０。  ＴＭキャブの場合、純正のスロットルケーブルでは５ｃｍ程度長さが不足してしまうのですが、丁度良い物が無かったので、写真の様にかなり長めのケーブルになりました。 取り回しは、純正がヘッドパイプ前だったのですが、これはヘッドライトケース後方を通しています。 
とにかく”戻し側”（上）を確保出来たことで不安を解消できました。 パイロットジェット＃１７．５の効果はてきめんでした＼（＾＾）／。 冷間時にはスタータを引いて始動するのですが、＃２０の時は掛かったら直ぐに（１０秒以内）戻さないと、そのままではストールしてしまうので、後は燃焼が安定するまでの間、スロットルの微妙な調整が必要でした。 つまり＃２０では濃過ぎたということでしょう、ところが＃１７．５では冷間時の始動性が良いばかりか、暖まるにつれて次第に回転が落ちていくので、始動時に焦らなくてすみます。 と言うのも、スタータノブは引きはよしとしても押し戻すのに操作し難い位置にあるからです。 これでＭＣシーズンの準備は万端！。 ２００９/０２/１３ 昨年１１月１９日に降雪があって以来時々エンジンを回してはいたものの、冬眠状態で約２ヶ月以上が過ぎました。 そして今日漸く懸案だったキャブ関係のパーツが揃いました。 今年は雪が極端に少なくＭＣシーズンも早めに開幕しそうですが、その前に今年の主力機種になりそうなＳＲＸのキャブをキッチリ仕上げることにします。 １：ロングスロットルケーブル（引き戻し２本） ２：フロートチャンバパッキン ３：＃１７．５パイロットジェット 
２００８/１１/２８ キャブ換装後約８００Ｋｍ走りました。 どんなに寒くても（気温２℃）スタータさえ引けばセルを回してから２秒以内に始動するのはよしとしても、直ぐに戻さないとストールしてしまうので、スタータのノブが戻し難い位置にあることもあって、冷間時にエンジンを掛けるのは少々緊張を伴います。 完全に戻しても安定して回り続けるところから察するに、どうも「低速が濃過ぎなのでは？」と思いますが、約８００Ｋｍを今までと同じ様なペースでワインディングを走った限りでは、キャブ換装直後の感想と同様、６００ｃｃに相応しいパワーが２５００ｒｐｍ～６８００ｒｐｍの範囲で満遍なく取り出せることが再確認出来て大満足です。 結局走り回る道は何時も同じなので、当然とは言え純正キャブの時より随分短時間で周れるようになりました。それはコーナーとコーナーの間が短いと感じることからも実感できます。 純正キャブの時にはセカンダリポートとバルブステムにスラッジが堆積していたので（プライマリは綺麗）、ワコーズのフューエル１を添加してみました。  純正キャブ。セカンダリ（左）はカーボンで汚れています。   約１７０００Ｋｍ使ったデンソー（ホンダ）のＶＸ２２ＢＺ。 電極が茶紫色になっているのは（これがキツネ色？）ワコーズのフューエル１を添加したからだと思われますが（添加後約６０Ｋｍ走行）、焼け具合からすれば換装時（写真右）同様、燃調は「バッチリ」ではないかと思います（＾＾）。しかも添加剤の効果かネジ端面に付着していたカーボンがすっかり落ちていました。 中心電極が丸くなったＶＸ２２ＢＺはこれでお役御免。今回はメーカ指定の熱価であるＶＸ２４ＢＺに交換しました。 キャブ関係では、ショップに注文してあるパッキンとフロートバルブを交換し、スロージェットの＃１７．５を試してみることにします。 標高７５０ｍが混合気にどの程度影響を与えるのかは解りませんが、＃２０では低速域が濃い目な感じがしています。 ちなみに峠道を中心に時々全開を試す様な省燃費運転とは無縁の走り方をしても、燃費は２４Ｋｍ/Ｌ前後と良好。 ２００８/１０/０５ キャブ換装完了！ 燃料ホースは正しいガソリン用を購入して交換。  エアクリーナーケースは下側と純正のエレメントをそのまま残し、台所用のアルミパネルでフタをしてブリーザーから埃の侵入を防ぐことにしました。  アルミパネルは裏にスポンジを張り、４隅をネジで留めています。 取りあえずのセッティング状況は ＭＪ＃１２５、ＳＪ＃２０はそのまま ＭＪＮのクリップ位置は上から３段目 ＰＳは１/２回転戻し 加速ポンプ無し エキゾーストシステムは純正のまま アルピーヌの標高は７５０ｍ 綺麗に収まったところで、いよいよいつものワインディングを走って調子を見ることにしました。 ＝インプレ＝ ＭＪＮのクリップを３段目まで下げても相変わらずパワフルな印象は変わりませんが、今度はスロットルの開け方に多少気を使うようになったと言う点では薄くなっていると思います。しかしパワーが出過ぎて今にも壊れそうな危ない感じがする程薄くはなさそうです。 低回転からのピックアップの鋭さと、それに続いて最も多用するにもかかわらず、特に非力だった２９００ｒｐｍ～３８００ｒｐｍ辺りの回転域のパルス感の強いパワーの乗りは、これが同じＳＲＸだとは俄かに信じ難いほどの変貌振りで、例えば今まで何事もなく走り出していたガレージ前の芝生では簡単にホイルスピンして迂闊にも転倒しそうになるありさま。 本来なら単気筒が持っていると言われている鼓動感は、バランサー付であまりにもスムースに回り過ぎるＳＲＸに望むのは無理なんだろうと諦めていたふしがあるのですが（だからＳＲがモテる？）、どっこいキャブを変えただけで体感的には一燃焼毎に５～１０ＰＳは上乗せされたような、そしてそれが明確な鼓動の成分となったような回り方をするようになりました。 漸く６００ｃｃを実感できるパワーを手に入れたとでも言いましょうか。 しかも驚くべきことに、今までは５５００～６０００ｒｐｍが精一杯のような苦しげだった回り方は一体何だったんだろうと思わずにはいられない鋭いフケ方をするようになり、例えば３速全開では、それこそかつて経験したことの無い勢いで一気に７０００ｒｐｍまで回ってしまいます。 速度で言えば軽々ぬふわＫｍ/ｈに達して、年甲斐も無くヘルメットの中で「ウッソー！？」と呟いてしまった程です。 何故なら今までどんなに大きくスロットルを開けても７０００ｒｐｍのレッドゾーンにはなかなか到達しなかったし、それよりなにより振動が増えて、とても回す気にはならなかったからです。 このセッティングがはたして正解なのか否か？（＾＾）は定かではありませんが、スロットル開度を問わず２５００ｒｐｍ～６５００ｒｐｍの間なら、何処からでも瞬時に不足無いパワーを取り出せるのには、やはりただただ感心するばかりです。今までは明らかに不足でしたからね（＾＾）。 勿論意地悪な開け方をすると流石に従いてきませんが、アフターファイヤもバックファイヤも全く発生しないことや、パワーの出方からすると「セッティングはこれでバッチリじゃん」と思ってしまいます。 パイロットスクリュは閉め込むほどにアイドル回転が高くなるので、普通のキャブとは違うのか、はたまたこれで正しいのかも解りませんが、一番閉め込んだ状態だとブリッピングで回転の落ちが明らかに遅くなるので、違和感を覚えない落ち方をするところまで戻すことを繰り返した結果半回転戻しに落ち着きました。 クリップは非常にアバウトな３段目、ＰＳの戻しもアバウトなのに、体感上「バッチリ！」と感じるのはＭＪＮの威力ってことなのでしょうか？？（＾＾）。 問題があるとすれば、スロットルワイヤが引きのみなのと、今までのマイルドなレスポンスに慣らされていた自分にはその荒々しいパワーの出方を制御出来るまでけっこう時間が掛かりそうなこと、それにスロットル全閉から開け始めのタイミングで明確にバルブが張り付くことです。 ブリッピングでそんな現象は起きませんが、やはり実際に走行していてエンジンブレーキが掛かった状態から再加速という状況での張り付きはマシンのコントロールを難しくします。 具体的にそういう状況って言うのは、大抵がリーンアングルを決め、マシンを安定させる為のデリケートなスロットルワークが要求される場面ですから、張り付いたバルブを微妙に開けようとしても、「カクッ」と開く感じはやはり問題です。 そうなるとバルブの摺動部にボールベアリングを使ったＴＭＲが気になって仕方なくなる訳ですが（＾＾；、しかしそれは一瞬クラッチを切ることで解決する場合があったりするので、工夫次第では何とかなりそうです。 その意味では、やはり純正のキャブシステムは良く考えられていて、パワーは別にして扱い良さという点では充分目論見通りの性能を発揮していたのだと思います。  機械物っていうのは、大抵見た目や作りの良さと性能は比例しているような気がしているのですが、このＴＭも例に漏れずカッコ良さが性能に結びついているのだと思います。 約１００Ｋｍ走って実感したのは大幅なパワーアップを果たし、全域でトルクフルなエンジンに変貌したということなのですが、ここまでパワーアップしてしまうと燃費が極端に悪化するのではないかと覚悟していたにもかかわらず、約２３Ｋｍ/Ｌと好燃費を記録し、キャブ交換以前と殆ど同じ結果になったことで二度ビックリです。 これは滅多にはやらない全開走行や、峠道を低いギヤで５０００～７０００ｒｐｍを常用して走ったことを考えると、通常のツーリングペースでは純正キャブよりも良い燃費を記録するのではないかと、淡い期待を抱こうというもの（＾＾）。 で、ワインディングを約８０Ｋｍ走った後、国道を車の流れに沿って常識的なペース（おわＫｍ/ｈ～ゆわＫｍ/ｈ）で２０Ｋｍ走った後のプラグの様子が↓です。 約１６０００Ｋｍ使ったＶＸ２２ＢＺ 中心電極の碍子は一般的に良好とされている”キツネ色”、そして側方電極にデポジット等の付着は無いので、混合気は偶然にも丁度良い空燃比になっていると思われます。 ちなみにＳＲＸのプラグ脱着は、プラグホール周りの砂やこびり付いたピッチを徹底的に掃除しなければならず、簡単そうで一番気を遣う作業です。 純正キャブが最初からこのミクニＴＭだっら、ＳＲＸの発表当時どんな評価を受けたのか興味深いところですが、本来はレーシングユースであるＴＭに交換したことで、パワーが車体剛性を上回ってしまったような感じがしないでもありません。 ２００８/０９/２９ 届いたパワーフィルタはキャブのポート中心より下方/左右へそれぞれ１１ｍｍオフセットしたテーパードオーバルというものです。 フィルタが収まる辺りの寸法は測って注文したのですが、現物を見た訳ではないのですんなり装着出来るか、はたまた１諭吉＋αが無駄になるかどうか、装着の瞬間は結構緊張感に支配されますね（＾＾； 
私のように？（＾＾；エキセントリックな形状をしています。  こんな感じで収まりました。 両フィルターの隙間は測ったように０（＾＾）、そしてタンクとは辛うじて１～２ミリというきわどいクリアランスを保っていて、この状態では何処にも干渉しませんが、本来のフュエルラインのスペースはパワーフィルタが占拠してしまうので、ホースを延長してフィルタの後ろ側にまわします。 ガソリン用のホースが無いので、試運転の間だけ近所のホームセンターで買ったシリコンゴム製のチューブを代用することにしました。 エンジンが快調に回ることは既に確認済みなのでタンクを乗せガソリンを満たしいよいよ試運転に出発。 ！！！！ 走り出した瞬間、あまりのパワフルさに驚くばかり。 純正キャブでは「シングルの鼓動ってナニ？」みたいな、低中回転域では良く言えばマルチのような振動の少ないマイルド？な回り方しかしなかったのですが、まるで別人のように（＾＾）鼓動感＋力感テンコ盛りで猛然と吹け上がります。ブリッピングの時の予感がまんま的中したって感じですか（＾＾）。 「ヤッタゼッ！」ってなもんでスロットルの開け閉めを楽しんだのですが、しかし喜んでばかりもいられないのは、誰がどのような意図でセッティングしたのか全く分からないので、当然このまま使う訳にはいかないからです。 体感的にも又実際にも燃調はかなり濃いみたいで、排気には黒煙が認められ、純正では僅かしか付着しなかったマフラーエンドの煤の量も多くなっています。じっくり時間を掛けて徐々に詰めていくしか無いでしょう。 セッティングパーツが無いので、とりあえずＭＪＮのクリップを５⇒３段目まで下げてみました。これで少しは薄くなる筈。  元の状態は５段目  ３段目 間に合わせの燃料ホースが膨潤してきたのと暗くなってきたので、今日はここまで。 ２００８/０９/２６ 覚悟はしていても、アフターパーツに交換する作業はそれなりに大変です。 頂いたキャブは使い込まれていましたから、勿論多少の不具合はありました。フロートチャンバからのガソリン漏れは、パッキンにシリコン系のシール剤を塗って応急処置はしたものの、今度はフロートバルブの密着不良に因るオーバーフローが発生していたり、なかなかすんなりとはいきません。しかしそれがまた楽しみでもあるのですが（＾＾）。 フロートバルブは一旦取り外してシート部分をコンパウンドでクリーニング。 ニードル部分には段付き磨耗が見られ、再使用することには多少の不安はあったのですが、いつ入るか分からないパーツを待つのもカッタルイのでそのまま組み付けました。 一応オーバーフローは止まった様で、オーバーフロードレン？からガソリンは出なくなりました。。 
黄色の金具はキャブ本体の支えです。 インシュレータの負担を軽減する為に、不要になったスキー板のプレートを加工してクリーナーケースにビス止めしてあります。 ちなみにメインジェットは＃１２５、スロージェットは＃２０が付いていました。 チョークを使わなくても始動するので、燃調は濃い目なのかもしれません。 スロットルワイヤは長いのが入手出来るまで当面は引きのみで使い、張り付いた場合はキルスイッチで対処するつもりです。 燃料のリークが止まったので、後は注文したパワーフィルタが来るのを待つだけですが、タンクやサブコックとのクリアランスが気掛かりではあります。 ２００８/０９/２４ ９月１０～１１日は蔵王磐梯方面一泊で約１０００Ｋｍ、１８～１９日は舞鶴方面へこれも一泊で約１０６０Ｋｍのツーリングをしてきましたが、走行距離が２３０００Ｋｍを超えたからか、はたまた単純な原因なのか、どちらのツーリングでも回転の上昇具合に不調を感じるようになってきました。 具体的な現象はと言えば、アイドリングは極めて安定しているし、高速道路での全開状態では５速５５００ｒｐｍまではしっかり回り切りますが、コーナー進入時の全閉からリーンしつつパーシャルへ僅か開け始めた一瞬のストールしそうなレスポンスの悪さ、又そのパーシャルから立ち上がり加速が欲しい時の「ボヘヘヘ～～～」、あるいは「ゲホゲホゲホ～～～～」、あるいは「ホゲホゲホゲ～～～」（＾－＾）とでも表現したくなるような全く力を失った症状が頻発して、しかも燃費は明らかに従来より悪化しています。 原因をキャブと決め付けた訳ではありませんが、この際八柱秘密基地から頂いた支援物資に交換することにしました。 本当はもっと早く換装したかったのですが、ＴＭキャブに合うインシュレータが無かったり、純正クリーナーボックス改造のヒントが思い浮かばなかったりして延び延びになっていました。 とり合えずは強引に装着する強行手段に出ることにしました。  左純正、右ＴＭ。サイズの違いは一目瞭然。 ＳＴＤキャブのプライマリ外径は３６ｍｍ、セカンダリ外径は３８．５ｍｍ、ボアピッチ６６ｍｍ重さ１．３Ｋｇ ＴＭキャブは左右とも４０ｍｍ、ボアピッチ７０ｍｍ重さ１．９Ｋｇ これをこのインシュレータ↓に無理やり押し込もうって魂胆です（＾＾；が、  右側（ＳＴＤではセカンダリ）は良いとしても、ボアピッチの違いもあって左側（プライマリ）はかなり強引に押し込みます（汗）。  そして無事？装着完了。 但しインシュレータは大きく膨らんでしまう為、セカンダリ側は辛うじて使えるものの、プライマリ側のホースバンドは汎用の物に交換しました。 早速動作確認。 長めの燃料パイプを繋ぎガソリンを満たすと、パッキンがくたびれているらしくフロートチャンバの合わせ目からガソリンが漏れてきますが、構わずにエンジン始動を試みることに（＾＾；。 チョークを引きセルを回すと呆気なく回り出しました。アイドルが高いもののチョークを戻しても安定しています。 暫く暖めてからアイドルを下げていくと８００ｒｐｍを下回る回転でも安定して回っていて、そこから軽くブリッピングすると、かつて経験したことの無い鋭いレスポンスで回転が上昇します。 「イイゾイイゾッ（＾＾）」ってな感じですか？（＾＾）。何よりアイドリングが安定していることで気を良くした次第。 パイロットスクリュを閉めていくとアイドルの回転は上昇し、閉め過ぎるとブリッピングでストール気味になるので、その辺のさじ加減で低中速域のセッティングは出そうな感触です。 タンクを載せてみると辛うじて干渉しない程度に収まりそうですが、次の問題は １：短過ぎるスロットルワイヤ ２：エアフィルタの装着 ３：アイドルストップスクリュの位置 ４：ブローバイガスの処置 について解決方法を考えなくてはなりません（＾＾） ちなみにプライマリ側のポートはバルブステムと共にスラッジの付着は皆無でしたが、セカンダリ側はテンコ盛り（・・；。上手く換装が出来ればこの問題も解決するカモ。 ２００７/１１/０８ ＰＣＶヴァルブは市販されている内圧コントローラに比べ、ワンウエイバルブの容量が小さ過ぎるのと、作動精度に「？」印がついたので現在は通常のブリーザ機能のみになっています。 ところで先日八柱秘密基地から貧弱だったＳＲＸの戦闘能力を強化する支援物資が届けられました。感謝感激！。 これがそのブツです  ＳＲＸ購入当初からの懸案だった吸気系デバイス YOSHIMURA Mikuni TM MJN ３４Φ。見るからに高性能を予感させる造り。 純正のエアクリーナケースを使いたいので装着にはそれなりの時間が掛かると思いますが、無理なら社外品のエアクリーナでお茶を濁すつもりです（＾＾）。でもブローバイガスの大気開放には凄く抵抗があります。 ２００７/０８/１０ ＰＣＶヴァルブ装着その後 走行フィーリングをもう一度ＰＣＶ無しと比べてみました。そして念の為にクランクケースの圧力がどう変化しているかもバキュームゲージで確かめることにしました。 走行結果はやはりＰＣＶ無しが６０００ｒｐｍ前後での微振動が多い感じがします。 ＰＣＶ付きは振動が減った分パワー感も減少しているような感じがします。あくまで感じです（＾＾）。 ホースの途中にバキュームゲージアダプタを挿入して、ＰＣＶ有りの時と無しの時を比較しました。結果は素人には不可解なもので、どうしたものか悩むところです（＾＾；。  青色のパイプにバキュームゲージを繋いでいます。これはＰＣＶ付きの状態。  で、これがＰＣＶ付きの様子２０００ｒｐｍ。左側が大気圧のゲージ、ブリーザホースに繋いだ右側は圧力変化が大きく激しく振れています。 アイドリングから６０００ｒｐｍまでブリッピングを繰り返しても、ゲージで見る限りクランクケースの内圧には全く変化は見られません、つまりゲージの振れが全体的に左側（負圧側）に移動するような現象は起きないということです。むしろ＋側に振れています。 レギュレータの代わりにチューブをラジオペンチで挟んで落ち着かせても、大気圧から若干＋側に振れることに変わりはありません。  これがＰＣＶ無しのノーマル状態２０００ｒｐｍ。大気圧付近で安定しており、圧力変動は殆どありません、そして同じくブリッピングを繰り返しても振れが大きくなったり圧力が上昇したりしません。６００ｃｃもの容積が変化しているとはとても思えないほど穏やかな感じです。 ＰＣＶ有無何れもクリーナーボックスに接続していますが、大気開放にしても同様です。 パイプの端部に指を近づけると、ＰＣＶ無しは激しい圧力変動を感じます（指が吸い付く）が、ＰＣＶ付きはバルブが作動しているからか排気のみで指が吸い付くことはありません。 しかしクランクケースの内圧が下がらないのはいったいどうしたことでしょう？？（＾＾；？？ やはり”内圧コントローラ”じゃないと効果は無いのかもしれませんね。 ２００７/０８/０８ ＰＣＶ（ポジティブ クランクケース ベンチレーション？）ヴァルブ装着。 最近時々目にするようになった内圧コントローラーなるものに興味を惹かれて、如何なものかと好奇心は募るばかり。 それはスロットルＯＦＦ時のエンブレがとても気になって、キャブ仕様にしようかと本気で思っているいるＲ１１００Ｓも、もしかしたらこの”内圧コントローラ”で解決するのではないか？と思ったからです。 内圧コントローラはクランクケース内を減圧することによって、４ｓｔレシプロの宿命であるポンピングロスを減らす効果があるらしく、 つまりエンジンブレーキはシリンダーの圧縮だとばかり思っていたのが、実はクランクケース側も多いに影響しているということらしいのです。 仕組みはブローバイガスやピストンの運動で高まるクランクケースの内圧を下げる為のワンウエイバルブを、ブリーザホースの途中に挿入し、クランクケース内を常に大気圧以下に保つというものです。 そんなに画期的な物なら「直ぐに取り付けてみましょう」と言いたいところですが、お値段が一桁違うのでは？と思う位高価なので、おいそれと実行する訳にはいきません・・・・・・（＾＾；。 そこで４輪車には標準装備されているＰＣＶで効果を確認することにしました。実験台は比較的簡単に手が入れられるＳＲＸで、効果が認められればＲ１１００Ｓにも採用するもりです。 ４輪車用のＰＣＶは、クランクケースのブローバイガスをクリーナーボックスに排出して逆流させないようにする為のものみたいですが、構造としてはどちらもワンウエイバルブと言うことに変わりはないので、この際本物の内圧コントローラの１/２０という野口英世１枚で手に入るＰＣＶで実験してみました。 懸念は勿論あって、内圧が下がり過ぎると低温でオイルが沸騰するのでは？とか、オイルの循環に支障が出るのでは？とか、オイルシールに影響があるのでは？とか、その他モロモロです。  主なパーツです。 上から ポジポリーニのジョイント・・・・ストックしてあったもの、脱着を簡単にし、ＰＣＶの有無で変化の確認を容易にする為。 ＰＣＶ・・・・近所の修理工場で注文。トヨタの純正部品。 ブリーザホース・・・・・ＲＣ３０のブリーザホース流用。 ＳＲＸと言えども改造はけっこう面倒臭く、純正のブリーザホースを交換する為には、タンク/エアクリーナボックス/キャブレタ/オイルライン（ミッション）/スタータモータを外すか移動しなければならず、結局オイルクーラ交換と同じ手間が掛かりました。 
ビフォー  アフター なんだか予想以上に綺麗に納まって（偶然か＾＾）、実験は簡単に行えそうです。 改造前の走行実験（＾＾）は直前に済ませている（特にエンブレの感じ）ので、ＰＣＶの影響があるとすれば、その違いは分かり易いと思います。 アイドリングでは改造前と同様、回転数や安定感等に変化は無く、ブリッピングでもこれと言った違いは感じられません。 で、早速近所を走りに行きました。正直内圧が下がり過ぎてオイルが沸騰するのではないかと心配しながらの実験です。 違いはありました。エンジンブレーキが予想以上に弱くなっていて、いつもの峠道をいつものペースで走ろうとすると、コーナーのアプローチでは空走する感じになり、とても調子が狂ってしまいます。 しっかりしたブレーキングを要求され、いい加減な走りは出来なくなりましたが、ホッピングの心配が軽減されたり、普通に流している時でもスロットルＯＦＦでのエンブレが弱まり、ギクシャクが大幅に緩和されたので快適度は向上しました。 今日は２０Ｋｍ位しか走っていないので断定的な言い方はできませんが、全回転域で振動が少なくなったような気がします。特に高回転域では顕著に感じましたが、もう少し走ってからＰＣＶ無しと比べてみます。 クランクケースを減圧することで具体的に何か不具合が発生するとしたら、２０Ｋｍも走れば即効的（＾＾）なものは出てくる筈ですが、注意深く観察しても不具合と言えそうな現象は発生していません。 しかし良いこと尽くめなら、はなっからメーカが装着すると思うのですが、その辺の怪しさもなんだか気になりつつ、燃費とかオイル消費とか最高速（機械的損失類の低減）とか、長距離での様子がどうなるのか楽しみです。 ２００７/０７/２６ ミシェランパイロットロード２について。 近所の山道⇒アルプス展望道路⇒ビーナスライン⇒麦草峠往復⇒ビーナスライン⇒アルプス展望道路⇒近所の山道と、殆どがアップダウンのきついワインディングロードを約４５０Ｋｍ走っての様子と感想。タイヤには負担が大きかった筈。  リヤセンター付近： 表面はサラッとしていて緻密なスポンジ状に見える。 ヒゲは取れているもののエッジは角がしっかり残っていて、ノギスで測る限り磨耗は０．１ｍｍ以下（誤差の範囲）  リヤサイド付近： センター付近と同様に見える。 トレッドエンドまで使うことは少ないから、ハイグリップ系タイヤのような融け方はしていないが、エッジの角は丸くなっている。 
フロント： ヒゲは半分位残っていて、エッジの角も丸くなっていない。これがワインディングばかり４５０Ｋｍ走ったタイヤだとはにわかに信じ難い景色（＾＾；。 こちらもサラッとしていて緻密なスポンジ状に見えるのはリヤ同様。磨耗は０．１ｍｍ以下（誤差の範囲）。 ＢＴ０２１もそうだけど、漸くマトモなタイヤに出会った感じがする。ハンドリングは素直で、最初の印象通り。 プニョプニョした感じが良好な乗り心地に貢献しているのは明らかで、それがそのまま高い接地感に直結しているような気がする。そしてどこまで寝かしてもプニョプニョした平和な接地感は変わらないので、つい寝かし過ぎてマフラーカバーの傷も広がってしまう。  サーキットや、もっと深いバンク角での絶対的グリップ力はハイグリップ系タイヤに敵わないとしても、トレッドの温度が上がり難い普通のツーリングシーンでは、温度依存性の低い（融けなくてもグリップする）こういうタイヤにアドバンテージがあると思う。 当りが軟らかいから思わずムーミンを連想してしまう（＾＾）接地感は、かつて一度も経験したことが無い類の不思議な感触。こんなだとザクザク減ってしまいそうなものだが、いくらＳＲＸが軽量だとは言え、減りの少なさにはのっけから驚かされた。ＧＰＲ１００の軽く倍は持つような気がする。 ２００７/０７/２３ タイヤ交換 ダンロップＧＰＲ１００はフロント約８０００Ｋｍでサイドのウエアインジケータが、リヤは約４５００Ｋｍでセンターが露出した為交換。 前後で距離が異なるのは１０２００Ｋｍ時点で同時交換したＧＰＲ１００のリヤに不具合が発生し、３５００Ｋｍ時点で交換している為。 Ｒ１１００ＳのＤ２２１といい、ダンロップは期待値の半分にも満たない耐摩耗性で、フトコロにはとても厳しいタイヤだということが分かった。前後だと交換工賃含めて軽く５諭吉近辺にまでいくから、今年２セット目の自分には耐摩耗性は切実な問題。 で・・・・、Ｒ１１００ＳにはＢＳの０２１をつけて好感触を得ているのだが、同じタイヤでは面白みが無いという理由でＳＲＸにはミシェランのパイロトロード２を使ってみることにした。 フロントは１１０/７０/１７の標準サイズなのだが、リヤは１５０/７０/１７の１０ｍｍオーバーサイズ。   写真は装着後５０Ｋｍの様子。溝深さはＲ６．１/Ｆ４ｍｍ。 ５０Ｋｍ程度では何も分からないが、それでも乗り心地は良いし、ハンドリングにも癖が無い。 新品にもかかわらずいきなりのコーナーでも滑る気配がまるで無く、なんとなく「Ｅ－ジャン」がファーストインプレッション。 トレッドコンパウンドは今まで使ったどのタイヤより軟らかくてプニョプニョしている。このプニョプニョが滑る気配の無い接地感を醸し出しているのかも。 いずれにしても耐摩耗性は高そうな感じがする。 ２００７/０５/２９ 近所をちょこまか走っています。 長距離はＲ１１００Ｓを使う機会が多いのですが、近所のワインディングや、生まれ育ちそろそろ６０年になろうかという白馬周辺をトコトコ散策する時などはやはりＳＲＸの出番です。 天気の良い日の白馬村は今更ながら「溜息が漏れるほど美しいな」と再認識したり、未だ知らなかった新しい発見があったりして、そういう使い方にＳＲＸは全くおあつらえ向きのＭＣだと思います。 いざとなれば”スポーツシングル”の本領を発揮して楽しく遊べますし、ブレーキ関係にチョコッと手を加えただけでも、スポーツ性の向上は顕著でキビキビ走れるようになりましたから、プアなリヤサス（コーナリング中に僅かな路面の不整で横っ飛びする）を交換したり吸排気系をいじったりすると、”スポーツシングル”が”スーパースポーツシングル”に変身するのではないかと、そう言う面でも愉しみが詰まっているように思います。  前後ブレーキシステムを最新のものに交換しただけで、走りっぷりは随分改善しました。 シートカウルは接合部をＦＲＰで補強してオリジナルに戻しています。  小谷村から見る白馬三山 
手前は高浪の池、正面はヒスイで有名な明星山。マチュピチュのような雰囲気で好きな景色。  白馬三山も見る場所でその姿は変わります。 ２００７/０３/２７ 昨年チューンドSRXの影響を受けてから随分手を加えてしまいました。 シフトアームとリンケージロッドを交換しました。 純正品は何となく頼りない感じなので、以前転倒して曲げてしまったＲＣ３０用のロッドとシフトアームを修正改造して再利用。 純正に比べ太目のロッドとロッドエンドを使うと質感の向上同様、タッチもシャキッとした感じがします。  冬ということもあり成果の確認は出来ませんでしたが、本日６０Km位走って来た限りでの感想は、モディファイによるパフォーマンス向上は予想を遥かに上回るものでした。 オイルクーラ交換などとは異なり、ブレーキ系は特にその効果が実感出来る部分かも知れません。 ２００７/０２/２７ ＭＣときどきにっきにも書いたように、ポカポカ陽気で道路は既にモーターサイクルシーズン開幕と言った様相を呈してきたこともあり、昨年暮れに交換したクラッチレバーにはクラッチスイッチが未装着だったので、今日はこれを取り付けました。 このスイッチが無くても、注意深ければ問題は無いとは思うのですが、ギヤが入っているのにクラッチレバーを握らなくてもスターターが回ってしまうのはやはりマズイので今日はその装着をしました。 取り外した純正品は使えないので、何かから外してストックしておいたＯＭＲＯＮを使いました。  左が純正、右がオムロン。 赤茶色のポッチがスイッチで、押すとＯＦＦ、放してＯＮになるように端子を選択。 作動は極めて軽くストロークも１ｍｍ以下と少ないので、レバーの戻り等への影響は皆無に近いと思われます。  取り付けは両面テープ。ホルダー側にスイッチ、レバー側に適当なプラスチック片を貼り付けます。 配線はワイヤーハーネス側に合いそうなカプラが無かったので、ＯＭＲＯＮに半田付けしたリード線を直接差し込んでお茶を濁しました。 これで安心（＾＾） ２００７/０２/０６ 暖冬だと言われていても、その内にいつもの冬が戻ってくると思っていましたが一向にそんな気配は無くて、今日なんか春霞がかかるほどの陽気でした。 家内は「絶好のツーリング日和じゃん」などと言い出す始末。 道路には塩が撒かれているのでいくらなんでも走りには行きませんでしたが、エンジンをかけたりオイルを交換したりして久々にＳＲＸをイジリました。 ２００７/０１/０８ ＳＲＸを購入してから、なんだか「アッ」と言う間に２年以上経ってしまって、月並みだけれど時の流れの速さにはボーゼンとするばかり。 この間一体何をしてきたかと自問したとき、１０代～２０代にかけてはどの１年間をピックアップしてもそれなりの説明は出来るのに、もう去年のことでさえあまりにも刹那に過ぎてしまった気がして、記憶に危うさを感じる間も無く、すっかり自信を失いそうになっています。 しかし数少ない救いのうちの一つ、モーターサイクルと過ごした日々が辛うじて記憶の断片をつなぎ留め、通り過ぎた時を何か価値のあるものにしてくれているような気もしています。その意味でＲＣ３０やＲ１１００Ｓは勿論、ＳＲＸの購入や改造は記憶を辿るランドマークになっていると言っても良いと思います。 そんな折、ＳＲＸとは関係ありませんが、エンジン付きの乗り物と言う点では興味の対象であった４輪車の写真が出てきたので紹介します。  ３５年前の写真 場所はアルピーヌの前身「岳明館」の駐車場入り口、渡り廊下の下です。後方の建物はお隣「対岳館」さん。   入り口から八方尾根スキー場方面を見たところです。右の写真は現在大体同じ位置から同じ方向を写したものですが、木が無くなっていたり新たに建物が建てられていたり、レンズが広角だったり(50mm対35mm)して随分雰囲気が異なっています。 左上の車はかつて私の愛車だったＨＯＮＤＡ Ｓ６００（解体屋から３万円で買ってきた不動車を半年掛けて再生したもの）で、現在は深夜のバイクショップ「ラサ」の笹島君が所有している筈です。 このディーノは残念ながら私のでは無く（＾＾）お客様が乗っていらっしゃったものです。 こういう写真を見ると当時の記憶（想い出）が一気に蘇ってきて、不覚にもウルウルしてしまいました。 雪不足から一転して絶好調のスキーシーズンが始まったばかりでＭＣに乗れるのは先の話ですが、モディファイされたＳＲＸがどんな楽しみを提供してくれるのか今から楽しみです。 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||