ＲｎｉｎｅＴの記録

年月日	走行距離 　　出来事  　　コメント
2023/04/16	42170Km フロントホイールオイルシール交換 前々回のタイヤ交換の辺りからリップの摩耗が気になっていたオイルシールの交換をしました。 サイズは純正が32-52-7ですが、入手出来たのはＮＯＫ製の32-52-8で１ｍｍ厚いタイプ。 リップとシャフトが殆ど接触しないまで摩耗が進んでいたのは左側、右側は辛うじてシール機能を保っていますが同時交換します。 シールを外すとリップの削りカス？がグリスと混ざりあってテンコ盛り状態。 新品と比べると厚み以外は同サイズにもかかわらず、取り外したシールの内径は明らかに拡大していて、参考の為に油分を拭き取って観察すると、本来は尖っている筈のオイルシール部とダストシール部が平に摩耗しています。 このままだと早晩水が浸入する筈。 ちなみにNTN製のベアリングにガタやゴロゴロ感等異常は皆無。
2023/04/09	41874Km フロントタイヤ交換 ３/２２時点（41260Km）でのフロントタイヤは、スリップサイン露出まで未だ十分残溝があり、この分だと10000Kmは走れ、次回はリヤタイヤと同時交換が出来そうだと考えていたのですが、それから約600Km走っただけでサイド付近のスリップサインが露出してしまいました。 サイドが減っていても相変わらずハンドリングに大きな変化は無いのと、センター部分の残溝が２．５ｍｍもあるので、走るだけなら後４０００Ｋｍ位はいけそうですが、さすがにワインディングを愉しむと言う感じでは無くなって来たので、用意してあったロード６に交換です。 前後同メーカー同銘柄が良いに決まっているとは思いますが、これまで何度も異なるメーカーの異なるタイプ（ハイグリップ系+ツーリング系等）の組み合わせで走って来て感じたのは、残念ながらその違いが素人には殆ど分からなかったと言うこと。 擦り減ったタイヤに比べ、メーカー/銘柄に関係無く、新品のタイヤは大抵乗り心地が良く、接地感は明確に向上し、程度の差こそあれハンドリングはニュートラルに戻ったから、そのことで問題と感じたことは一度もありませんでした。 タイヤ選択に当たりグリップ力の良し悪しはそれなりに気になるものの、ツーリング系/スポーツ系を問わず、通常の使用環境で不満や不足を感じることは一度も無かったので、殆どの場合判断基準は耐摩耗性の良好そうなタイヤに集中していました。 但し、タイヤが減り始めてからのハンドリングの悪化だけは素人と言えども流石に体感出来るので、いきおいそれがメーカーを選ぶ上での重要な要素になっていました。 １９９６〜２０２３現在までR1100RS→R1100S→RnineTと、延べ２０万キロの間に使ったタイヤ３０セット以上の感想。 摩耗が進んでからのハンドリング悪化が少ない順番　：　ミシェラン＞メッツラー＞ピレリ＞ダンロップ＞ブリジストン 耐摩耗性：　ミシェラン＞メッツラー＞ピレリ＞ダンロップ＞ブリジストン はからずも同じ順番になってしまいましたが、どのメーカーも耐摩耗性に関しては年々悪化している様な感じがしていて、そんな中たまに観る動画サイトで、私の２〜３倍も走られている様子が投稿されたりしていると、全く不可解な気分になってしまいます。 勿論３０００Km程度と仰る方もいらっしゃいますが、それなりに激しい走り方をされていると思われ、私の様に単なるツーリングユースで５０００Km程度の耐久性ではあまりにも短命と言わざるを得ません。 具体的には近所の山中を少し走ってから、出入り一週間程度の北海道行きを一度愉しんだだけで殆ど終了。 ちなみに耐摩耗性の高さで印象的だったのは１００００Km近く使えたミシェランマカダム、逆に低さで印象に残っているのはBSのBT０２１、このタイヤは３０００Km待たずにフロントタイヤが終わってしまい「マジか？？！！」と驚いたもの。 パワー５よりツーリング志向のロード６とロードテック０１ＳＥに期待です。
2023/03/29	41498Km　皮むきその２ 近所の山道を更に２００Km程度走って一応皮むきは終了です。 前回の新品時に比べ、一皮むけただけに安心して山道を愉しめるようになりました。フロントタイヤはセンター部分が４分山位残しているものの、サイド部分はスリップサインが露出しているにもかかわらず、コーナリング中ハンドルへの入力無しに全くニュートラルを保っているのは０１ＳＥだからなのか、あるいは新品だからなのかは不明ですが、適度な接地感と軽快感はツーリングをより愉しいものにしてくれます。 前回より皮むきの範囲が広がりましたが、普通にツーリングするには多分使う機会は少ない領域だと個人的には思っています。 信州新町のろうかく梅園は未だ五分咲きでした。 晴れていても３月だけあって気温は低く、新調したクシタニのアクアジャケットが威力を発揮して快適なツーリングが出来ました。
2023/03/25	41280Km　皮むき 前後異メーカー、且つ後輪新品/前輪４分山のハンドリングは如何に？？ってところですが、さぞかしへんてこりんな感じになるだろうと覚悟して出掛けた所、全く違和感の無い素直なハンドリングにビックリ。 ハイグリップ系のパワー５とは言え、さすがに使用限界を越えていると接地感は乏しくなっていましたが、０１ＳＥはやはり新品と言う先入観もあってか、安心してコーナリングが出来ました。 走り出した瞬間から絶大な接地感と良好な乗り心地を示したエンジェルSTとは明らかに違い、どちらかと言えばパワー２CTやパワー５の様なサラッとした感触です。 近所の山道を２０Km程度走っただけなので、キチンと皮むきが出来たとは思えませんが、それでもライディングが愉しいと思えるレベルまで走り込んでみた結果、メーカーの謳い文句であるドライグリップを向上すべく設けたトレッドエンド付近のスリック部分は、全く未使用状態のままになっていましたから、所謂宝の持ち腐れと言ったところ。 今後ここを使う場面が現れたとしても、皮むきが完了していないので走りは消極的になると思いますが、考えようによっては普通のツーリングシーンではここまでリーンアングルを深めても大丈夫という事なのでしょう。 ちなみにブーツ側面は既に接地しているので、ステップを削る覚悟が無い私には根性的にも物理的にもこのエリアを使うことは出来ません。 ロードテック０１ＳＥの最大の売りであるトレッドエンド付近のスリック部分まで使えないので、皮むき時点では恩恵無し（＾＿＾； ５４００Ｋｍ走り、４分山程度まで減っても丸い形状を保っているパワー５（フロント）に依って、後輪を新品にしても違和感の無いハンドリングが維持されているのかも知れません。 次に控えている前輪タイヤはロード６ですが、０１ＳＥがツーリング向けのタイヤだけに、長寿命であって欲しいものです。
2023/03/22	41260Km　リヤタイヤ交換 前回交換から５４７１Kmでリヤタイヤ交換です。 前回交換時（５５７８Km）より１００Km程少ないですが、それよりも摩耗は進んでいます。 暖かい陽気に誘われて３日連続のツーリングに出掛けましたが、此処まで摩耗すると雪解け水の流れる場面ではさすがに不安を感じて愉しめません、それにペラペラになったトレッドはパンクのリスクが増えます。 リヤの減りに比べフロントタイヤは５０００Km走行後も丸い形状を保ち、溝は２ｍｍ以上あるので今回はリヤのみ交換です。 パワー５フロント パワー５はフロントタイヤが丸い形状を保っているせいか、リヤタイヤが使用限界を越えていてもハンドリングに切れ込み等の極端な変化は無かったので優れたタイヤなのだと思います。 しかしいくら何でも前後で５万円近くもするタイヤがたったの５０００Kmでお終いと言うのはあまりにも懐に厳しいので、新しいリヤタイヤは耐摩耗性の高そうなメッツラーロードテック０１ＳＥにしました・・・・・実際は分かりません（＾＿＾；。 ミシェランに比べ圧倒的に重く（ミシェランが異常に軽量なのかも）、ホイール無しのタイヤに座っても変形しなかったエンジェルSTに比べても更に硬いタイヤで、トレッドの形状はエンジェルSTのオムスビ型とは異なり、パワー５と同形状です。 溝の深さは最大６，３ｍｍとバイク用としては深いです（パワー５は５．５ｍｍ） 前後異なるメーカー且つ前輪が半分以上摩耗しているタイヤのハンドリングは如何に？？（＾＿＾； そして相当重いので燃費の悪化は避けられないと思います。
2022/10/24	40198Km　スターターモーター交換 購入して数か月経った頃からスターターの回り方が弱々しくなり、スタータースイッチを押してもクランキングしないので、もう一度押し直すと漸く回ると言った状態が続いていました。 例え一度目で回るにしても、直感的にバッテリーの劣化を疑ってしまう状況で、実際２年目に早くもバッテリーを交換しています。 交換直後は症状は改善した様な気がしていたものの、やはり数か月経つとクランキングがもたつく現象が現れて今日に至っている訳ですが、いよいよ一回目でクランクを回せない状況が頻発するようになったし、北海道に同行したホンダツーワンの社長早見さんからも、セルモーターを交換した方が良いのでは？とのアドバイスを受け、先日早見さんのバイクショップ（茨城県神栖市）まで、アフターマーケットのスターターモーターを頂きに行って来ました。勿論足はRnineT。 左がEME、右が純正のボッシュ。 取り外したモーターは以前から不評だったヴァレオ製ではありませんでした。 EME製スターターモーターは純正に比べて全長が長く、ベビーフェイス製のバックステップにに交換する際、リンケージの関係でギヤボックス側のシフトレバーを反対側（進行方向）に付け直しているので、そのままでは取り付けが出来ません。元の位置（純正状態）に戻すと逆チェンジになってしまうので、アルミプレートを加工してシフトペダルのレバーを上側に移動します。 ベビーフェイスが最初からこの構造を採用しなかったのは、ブーツやサイドスタンドとの干渉を考慮したからだと勝手に解釈していますが、逆チェンジに比べれば遥かにマシ。 純正状態はレバーの位置が右側。 サイドスタンドとの干渉を避ける為に採られたリンケージ機構。 つまりサイドスタンドの干渉が無ければ左側のレバーを下側にすることが出来、ギヤボックス側もそのまま使える訳。 一応型紙で大雑把な形状を作り、それを基にアルミ板を切り出して穴あけし、後は切ったり削ったりで形を整えていきます。 実際にブーツを履いてシフト操作をすると、ブーツの土踏まず付近が若干干渉するものの、実用上問題は無いものと思います。 無事取り付けの終わったEMEのスターターモーター。 当然とは言え全くストレス無く軽々とクランキングします。 純正のモーターは０．９Kw、これは１．１Kw。 バッテリー電圧は正常だと１２．７V位なので、計算上の電流値は夫々７０．８A/８６．６Aとなりますが、純正モーターが苦しい回り方をしている状態では一体何アンペア流れているのか分からないので、１８A増えた位全く問題無いと思います。
2022/05/02	35789Km　タイヤ交換 前回交換してから５５７８Km走行。 ミシェランパワー5 耐摩耗性はパワー２CTと同等か若干良好な感じなので、今回もパワー5にしました。 但し、フロント側はこの距離でも5部山程度しか減っていないので、２CTに比較すると倍近い耐摩耗性があり、まだまだ使えるものの、リヤタイヤのみ交換した場合、この先のハンドリングの悪化を考慮して同時交換です。 細かいことを気にしなければ、リヤ２回交換毎にフロント１回でも良さそうです。 因みにリヤがこの程度まで減っても、ハンドルの切れ込みが気になるレベルまで悪化はしなかったので、交換直前まで快適にライディングを楽しめました。 昔のマカダムは１万キロ位は使えたのに、最近のタイヤは寿命が短いと思っていたら、パワー5で５０００Kmも使えたら良い方だと聞いて又ビックリしている今日この頃です。
2021/03/25	30581Km　スプラッシュガード追加 このMCのシンプルなスタイリングは気に入っているものの、長く伸びたナンバープレートステーがデザイン上唯一の難点だと、個人的には感じていて、それにしては泥はね防止効果が小さいので、ステーはそのままに汎用のフェンダーを追加したところ、泥はねは改善したものの、シンプルなフォルムが損なわれてしまいました。 ６年目に入ることだしこの際泥はねは我慢してスタイリングを優先（フェンダーレス）したところ、チョットした水溜まりを通過しただけでシートカウル迄汚れてしまったので、濡れたトンネルの中を走るシーンを想像するまでも無く、全天候のツーリングが悲惨な状態になるのは推して知るべし。 そこで仕方無くスプラッシュガードを追加しました。 有名メーカーのパチもんなのか否かは分かりませんが、作りの良さの割には安い部品（数千円）です。 但し作りが良過ぎてとても重いので、アルミ削り出しのアームには方々に軽め穴を開け、フェンダー取り付け部分の約４００ｇもある鉄製パーツは、３ｍｍ厚のアルミ（５０５１）に換装して３００ｇの減量。 アームとの取り付け部分は剛性確保の為2枚重ね、ファイナルドライブに取り付けるベースのステンレス板も贅肉を切り落として合計４００ｇ位は軽量化出来、それも取り付け位置から離れた部分なので、ベースの負担は軽くなる筈。 早速試乗に出掛け、故意に水溜まりを通過してみたところ、効果はてきめんでした。 これなら雨天走行でも、普通のフェンダー付きモーターサイクルと同程度の泥はねで収まりそうです。 但し、取付ボルトが８ｍｍと６ｍｍの２本だけなので、左右方向の剛性が乏しく、フェンダー部分を少し強く押すと動いてしまうので、試乗後ステーを追加しています。 出来れば余計な物は付けたく無いのですが、純正状態より泥はねが軽減されるとなれば仕方無いところ。 アルミ板から切り出して作りましたが、それぞれのネジ穴との角度調整が微妙なので、曲げたり削ったり装着には結構時間が掛かります。 しかし、これが有ると無いとでは、取り付け剛性に雲泥の差があり、エンジンの振動でブレることもありません。 ちなみに４００Km近く走り込んだパワー５は、新品時の多少ネガティブな印象は皆無になり、申し分の無いグリップ力と全くニュートラルなハンドリングでツーリングを楽しめるようになりました。 今まで最良だと思っていたエンジェルSTの良さを、更に一回り大きくした様な感じ。 エンジェルSTやロッソ�Vの様に、ネットリした接地感では無く、サラリと軽快でいながらしっかりグリップしている感じが伝わって来るのは新鮮でもあります。
2021/03/10 30281Km	皮むき 一雨待てず、早速いつものワインディングで皮むきしてきました。気温は昨日と打って変わって低く５℃。 新品に加え気温が低いせいか、浅いバンク角でも走り始めはリヤが滑る様な感じが強い・・・・というか、振り出される感じか？。 ２CTとはタイヤ形状が異なるものの、走り出して直ぐの振り出される感じや、接地感の希薄さは良く似ている。 ５０Km程度走った位では本来のグリップ力は出ないとは思うけれども、ピレリのエンジェルSTやロッソ�Vの、走り出した瞬間から感じる確かなグリップ力を経験していると、やはり物足りなさは否めない。 寒さに負けて結局７０Km位走っただけ。 新品時溝深さが5.4mmだったのが5.2mm、ヒゲも大部分取れてしまったので、耐摩耗性は低そうな感じ。 走り込む内に良くなることを期待。
2021/03/09 30211�q	タイヤ交換 春の様な陽気になったので懸案のタイヤを交換しました（２CT寿命５６１３Km）。 溝の深さはセンター付近でフロント4.8mm、リヤ5.4mm。リムに組んでもトレッド形状は変わらず。 早速走りに出掛けたいのですが、道路には塩が撒かれているので一雨降ってからになります。
2020/12/02 30211Km	パイロットパワー２CT終了 交換後５６００Kmの様子 殆ど溝が無くなったパワー２CT（左）と新品パワー５　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新品時のパワー２CT パワー２CTのトレッド形状はオムスビ型に尖っていたのに対し、パワー５は満遍なく丸い形状をしています。 もう寒くなってしまったので交換は来春になりますが、この形状だけでもハンドリングが違うだろうことは予想できます。 フロントも使用限界を超えていて、こちらはリヤの新品時の様にオムスビ型に摩耗しています。 ハンドリングは極端に切れ込むようになり、ワインディングを楽しめるような状態ではありません。 ５６００Kmで交換ですが、前回のロッソ�Vも５５００Kmで交換だったので、耐摩耗性は同じ位です。 ごく普通にツーリングしていて、この距離での交換がはたして妥当なのかどうかは分かりませんが、個人的は１００００Km位は保って欲しいと思います。
2020/10/14 28640Km	パイロットパワー２ＣＴその後の後 交換後4000Km 3000Km迄は一般道のみだったけれども、ここ迄の1000Kmは高速道路を300Km位走っています。 ﾀｲﾔの形状は3000Km時点と同様丸みを保っていて、ほぼ満遍なく減っています。 残溝は2mmです。 扁平に減らないのは２CTの効果だと思われますが、コンパウンドの境目が全く判らないので、本当にそういう作りなのかは不明（＾＿＾； この距離になるとエンジェルSTやロッソ�Vは扁平に減って、ハンドルをこじる様な操作（違和感が出る）が必要になるのに対し、その傾向はあるけれども軽微。 但し同じバンク角なら明らかにエンジェルSTやロッソ�Vの方が接地感が高く、立ち上がりで同じような感じでスロットルを開けると、僅かではあってもスライドを感じるので、実際のグリップ力もピレリの方が高いのかも知れません。 走るだけなら寿命はピレリより若干長く、後２０００Kmは使えそうですが、轍でハンドルを取られる傾向も、ピレリ程では無いにしてもかなり出て来たので、近々コレマタかねてから用意していたパワー５に交換予定。 溝の深さはリヤ5.5mmフロント5mm。 フロントの溝はこれまで履いたどのタイヤより深いです。 リヤタイヤの形状はパワー２CTがオムスビ型に尖っていたのに対し、これは丸い形状なので２CTとは異なったハンドリングの予感。 ３０年以上昔、ヨコハマがMC用タイヤを作っていたことがあり、その時のゲッター００３？に似た感じです。
2020/10/01 27695Km	パイロットパワー２ＣＴその後 交換してから3100Ｋｍ走りました。 リヤの残溝は2.5mmあり、偏摩耗も無く全体に形良く丸く減っています。 新品時が5.2mmだったので、3100Kmで2.7mm減ったことになります。 1148Km/1mmなので、溝が無くなる迄使えば計算上後2800Km走れる訳で、ピレリ２銘柄より若干耐摩耗性は高い感じです。 ロッソ�VやエンジェルSTは3000Kmも走るとセンター付近が平らになって、初期の尖った形状からかなり扁平な形状に変わってしまい、コーナーリング時にはハンドルに入力するか体重移動を大きくする必要があるのですが、パワー２CTは丸い形状を保っていて、新品時のハンドリングと大差無い感じです。勿論グリップ力にも変化は無く、安心して走れます。 フロントの残溝は2.1mmでリヤに比べ減りは少ないです。 リヤ同様形状の変化は少なく、この距離だとピレリの２銘柄はサイドのスリップサインが現れる程オムスビ型に摩耗していたのとは対照的。 勿論ピレリの絶大な接地感と乗り心地の良さには及ばないにしても、必要十分な接地感と変化しないハンドリングと耐摩耗性は大いに満足出来るものです。 新品時3.7mmだったので、フロントの方は後4000Kmは使える計算。 しかし、かつてのマカダムが10000Km余裕で使えたことを考えると、最近のタイヤの寿命の短さは懐に厳しいです。 そんな訳で既にパワー５を準備済み（＾＿＾；
2020/08/20 26478Km	オイルクーラーガード/エンジンアンダーガード装着　＆　フェンダーレス仕様検証 虫をはじめとする飛来物の直撃を避ける為に、今頃になってオイルクーラーガードを取り付けました。 多少冷却能力は落ちるかも知れませんが、フィンを守る為には必要かも。 次にアンダーガード装着。 エンジン下部はフロントタイヤがまき上げた砂の直撃で塗装は剥がれ、文字通りのサンドブラスト状態になっているので、今更な感じはしないでもありませんが、これ以上の悪化を避ける意味で付けてみました。 問題はオイル交換やフィルター交換の時に一々外さなければならないこと。 そこで、ドレンボルトの位置に大きめの穴を開け、少なくともオイルだけは外さずに交換出来るようにしました。 クーラーガードはともかくアンダーガードは、この手の妙に安いchina製の物ってマニュアル無しは当然として、装着の際必要になるだろう小物が無かったりして戸惑いますが、多分何処か著名なメーカーのOEMで作っている製品を、チョコっとアレンジして1/4位の価格で出していると思われるので文句は言えません（＾＿＾：。 そんな訳で、新品にも関わらず、あちこち盛大に疵を付けて穴開けと装着完了。 もう一つ、フェンダーレス仕様にすると、スタイリングがどうなるのか？は以前から興味があったので、改造してみました。 勿論china製の安物。 ン〜〜〜〜（＾＿＾：ってな感じですか？。 RnineT用フェンダーレスキットのオリジナルは、テールランプ直下にナンバープレートが来るので、走る前からリヤタイヤの撒き上げるモロモロで悲惨な状態になるのは明らか。 そこで又別に用意した汎用格安のchina製フェンダーレスキットを介してナンバープレートを取り付けてみました。 見た感じ泥の跳ね上げはマシになるとは思うものの、これも気休め程度で、やはりコレ↓に比べたら無いに等しいレベル。 走る前から結果は分かっていたし、泥水の撒き上げを我慢してまで求めるべきスタイリング否かは推して知るべし。 反射板も無いので早々に元に戻しました。
2020/04/29 24670Km	新タイヤ皮むき 早速近所を７０Km程走ってきました。 新しいから当然とは言え切れ込みは皆無で、全くハンドルに入力する事無く素直に曲がって行きます。 エンジェルSTの様に、走り出した瞬間から乗り心地の良さとグリップ力の高さが実感出来て「おおっ！！」と思ったのとは違って、軽快だけれども路面とは点で接地している様な、何となくグリップ力に不安な感じが第一印象。 用心深く次第にバンク角を深めていくと、接地感は希薄だけれどもグリップはしているらしい（＾＿＾；と言った感じで、これから先は慣れの問題の様。 表面は荒れも無く、型の合わせ目の筋も残っています。 ７０Km程度走った位では髭や筋が残っていて当然かも知れませんが、ロッソ�Vの皮むきの時は、同じ場所を同じ様に走ってもかなり荒れていたので、それと比べるとサラッとした表面です。 フロントも同様サラッとしていて、横筋は更にハッキリ残っています。 皮むきが終わって？帰る頃には、このサラッとしたグリップ感に慣れて来たこともあり、バンク角を深くしても安心して走れるようになりました。 温度依存性は高くない感じですが、それでもスポーツ用途のタイヤなので、用心に越したことは無いと思います。 後は耐摩耗性に期待。 いくらなんでも心置きなく楽しめる距離がオイル交換と同程度ではトホホですからね。
2020/04/28 24598Km	パイロットパワー２CTに換装 ロッソ�Vの本来の寿命はは３０００Km位？迄で、その後はオマケみたいな感じでしたが、それにしても溝が無くなるまでは予想よりしぶとく（＾＿＾；、何と！５５００Kmも走れました。 フロントタイヤはもっと使えるかと思いましたが、結局寿命は前後同じ程度でした。 リヤタイヤは中央付近とサイドのコンパウンドが異なっているようで、中央付近にはツブツブの穴が空いています。 そのツブツブ 外したタイヤの厚みは、カーカスを含めてせいぜい２ｍｍ位？と思われる程ペラペラでした。 フロントタイヤも寿命でした。 久し振りのミシェラン・・・・・楽しみです。 ちなみにツーリング用途のエンジェルSTの場合、ドイツ製は６５００Km中国製は５１００Kmが寿命。 スポーツ用途のロッソ�Vは５５００Kmだったので、耐摩耗性の違いは殆ど無いのですが、磨り減ってからのグリップ力低下はロッソ�Vの方が大きかった様な感じがしています。
2020/04/19 24435Km	ロッソ�V寿命 昨年秋３２００Km時点での様子。 当時のMCにっきには５０００Km位までは使えるカモ？みたいな記述をしていましたが、その通りになってしまいました。 ４月１４日、約４２００Km時点での様子。 なかなかしぶとくグルーブは残っています。 ４月１９日の様子。 もう限界か？と思ってからが長く、この状態で約５３００Km。 進行方向右側の摩耗が多く、流石にテキパキ走るにはグリップに不安があります。実際融雪剤が撒かれ濡れている部分では簡単に滑ったので、予てから用意しているパイロットパワーに交換することにします。 意図せずにエンジェルSTより長距離を走ったことになりますが、前回まで履いていたエンジェルSTでも、ただ走るだけなら後１０００Kmはいけたと思うので、寿命は同じ位か？
2019/12/18	モーターサイクル用ナビ装着 これまでは自動車用ナビでお茶を濁してきましたが、それでも十分過ぎるほど役に立っていて、もしナビが無かったら、一日のツーリング距離は確実に減っていたと思われます（地図確認の時間）。 但し降雨時には使えない不便さがあり難儀していたところ、甥がCB400SFで恐らく２０万キロ以上は使ったと思われるモーターサイクル用ナビをプレゼントしてくれたのでこれを装着しました。 ブツはMCN４３siで多分１０年以上前のものらしいですが、サスガに拘りの甥だけあって、地図データは比較的新しいものに更新されていたので、思い切り使い込まれた疵だらけでテカりまくる筐体さえ気にしなければ、来春からのツーリングで大活躍すること間違い無し。 車用ナビは割と簡単に装着出来ますが、流石にモーターサイクル専用ということもあって、ヘビーデューティーでかさ張る補器類を何処に押し込むか？から始まって取り付けには結構時間が掛かりました。タンクもシートも全て外しますからね（−＿−； ナビの場所が真ん中になったことで、漸くトップブリッジ周りがスッキリしました。 一旦は車用ナビをヘッドライト上にセットしてみましたが使い勝手が悪く、やはりモーターサイクル専用ナビが正しい選択。 有難うとろろ。
2019/12/11	インストルメント（メーターユニット）交換 ＲｎｉｎｅＴのメーターパネル（Instrument)を交換しました。 ブツはドイツのＭｏｔｏｇａｄｅｔ製Ｍｏｔｏｓｃｏｐｅ　ｐｒｏ。 純正のメーターパネルでも平均燃費や平均速度の表示等、機能的には全く問題無いのですが、いかんせん質感がトホホなので、クラッチ/ブレーキマスター、リヤサスペンションの交換に続いて懸案のメーター交換に踏み切りました。 購入先はオーリンズと同じＩＴＡＬＹのＭｏｔｏｓｔｏｍｅ。 オリジナルインストルメントの様子。 モトスコープＰＲＯの様子。 純正メーターに比べると極端に小さく、幅が１００ｍｍ強しか無いものの、ドット表示されるデジタルデータは予想以上に見易そうなので一安心。 何より満足なのはメーターの筐体もステーもアルミ削出しで抜群の質感。 マニュアルによると情報量は純正に比べて多いのですが、残念ながら平均燃費と燃料警告燈点灯後の走行可能距離の表示は出来ません。 早速試乗に出掛けました。 表示のちらつきは実際には皆無で、晴天下でも視認性は良好。 純正メーターを取り外した空間は妙に間の抜けた感じになってしまったので、此処にナビをセットすることにしました。 ナビと同時にＥＴＣをウインカー上部に移設したことで、ゴチャゴチャしたトップブリッジ周りがすっきり。 この部分はビデオのみになります。 換装は割りと簡単で、オリジナルメーターに繋がるコネクターに繋ぐだけです。 メーターの縁に沿って表示されるタコメーターと、その下に大小2段の表示部があり、上段にトリップ、下段にスピード等、同時に２種類の情報を表示出来ます。 最初に電源を投入した時は表示部のＬＥＤが全部（700数十個）点灯した後、「ｍｏｔｏｇａｊｅｔ」の文字が下段の表示部に左から右側に向かって流れ、続いて「ＲｎｉｎｅＴ」の文字も同様に流れた後、画像の様表示に落ち着きます。 イグニッションＯＮ毎にこの表示が数回現れた後は、イグニッションＯＮでもＬＥＤ全点灯とＲｎｉｎｅＴの表示は現れず、通常の表示に切り替わります。 表示部の操作は全てinfoスイッチ一つで行うのですが、英文のマニュアルを辞書と首っ引きで熟読しないと、この多機能メーターを使いこなすことは難しく、仮に正しく翻訳出来たとしても、一度も間違えずに目的の機能を操られる様に習熟出来るまでには、暫く時間が掛かると思います。 インジケータは４個あり、ウインカーとハイビーム、ニュートラル、OIL/油圧/チャージを一まとめにした警告灯、他にギヤポジション表示部があり、実際走行してみても小さい割には視認性が良く、スピードメーターとタコメーターの重要表示部はオリジナルよりむしろ見易い程。 動画はａｐｅｍａｎ製￥２，９８０のアクションカメラ。 上段の表示部に油温を表示していますが、外付けの油温計とは１５〜２０℃高い値を示しているのは、外付けのセンサーはクランクケースのボルト穴なので、実温度は１５℃前後は高いだろうと予想していた通り。 インフォメーションの種類は動画の通りですが、正確な油温が分る様になったのと、外気温も表示出来るのは暑い時期のツーリングに役に立つと思われます。 稼働時間等、その他の情報は使い方が分り次第試してみたいと思います。
2019/11/20	リヤインナーフェンダーエクステンション リヤショックをオーリンズに交換したのは良いのですが、現状のインナーフェンダーの長さではショックのピストンロッドに砂が直撃する可能性があるので、念の為にフェンダー前部を延長しました。 純正（右）にはマッドガードが付いています。 プラスチック容器を切断してビス止め。 本当は友人から頂いたリベッターでリベット留しようと試みたのですが、リベットの長さが足りず断念。 その辺に転がっていたポリプロピレン製の容器を使用。
2019/11/15	１１／１１日 リヤサスペンションをオーリンズに交換 同時にフロントブレーキマスターをゲイルスピードのラジアル式に交換。 詳細はこちらのみんカラにＵＰしてあります。 約９時間の作業はアッと言う間に過ぎて、知らない内にスクワットを繰り返していたみたいで、翌日と翌々日には太腿に筋肉痛が発生（＾＿＾；。 試乗の結果は望み通りの後脚になり、ブレーキのタッチも大幅に改善しました。
2019/11/03	パニアケース＋シートカウル 既に装着済みの、大き過ぎず小さ過ぎず、程よいサイズのヘプコ＆ベッカー社のソフトパニアケースは、実に便利に活躍しています。 シートバッグには工具や雨具等を入れていたのですが、２個のパニアケースを装着したことで十分な容量が確保されたこともあり、スタイル向上の観点からリヤシートに替えてシートカウルを装着しました。 カウル内の容量は少ないものの、一通りのツールやパンク修理キットが入るだけでなく、同時に大き目のコンパクトカメラも収納出来るので（ソフトケース必要）、撮影ポイントではこれまで付けていたシートバッグの様に、一々ファスナーを開けては取り出す手間が省けるのが便利。 さすがに雨具までは収納出来ないのでパニアケース行きですが、それでも左右合わせると北海道６泊位のツーリングは軽くこなせるだけの収納スペースがあります。 何しろ左右で公称４４Ｌもありますから（実用上は２０Ｌ位？）、これまでの超コンパクトなバッグに比べたら余裕有り過ぎです。
2019/07/22	プラグ交換 ２００００Ｋｍを超えたのでプラグ交換をしました。 プラグは普及タイプの２極式で、一気筒当たり２本使われているので合計４本。 それは良いとして、普及タイプにも関わらず１本２０００円以上もするシロモノ（；＿；）、おまけに代替品無し。 ダイレクト式イグニッションコイルを引き抜くのに専用のツールがあるのですが、それだけの為に数千円の投資はバカげていると思ったので、水道のワンタッチカプラを加工してトライしたものの、タイラップが切断するほど硬くて抜けず、仕方なく専用ツールを購入しての作業になりました。 タイラップを引っ張って外そうとしたものの千切れてしまいました（・＿・； 仕方なく購入した専用ツール（右） ここに辿り着く前にも、プラグホールカバーの外し難いこととと言ったら、ＢＭＷとすればユーザーには金輪際手を触れさせず、整備は全て販売店でさせる魂胆がミエミエ。 モーターサイクルの愉しみ方は大雑把に言って３っつあると思っていて、一つ目は走ること、二つ目は愛でること、三つ目は整備を含めて弄ること。 その三つ目の愉しみが侵害されていると言うか考慮されていない点は大いに問題だと思っています。 ＢＭＷは・・・・と言うより、最近のモーターサイクルは電子制御化が進んでいて、他社も同様なのカモ。 閑話休題 そんな訳でヘッドカバーに盛大に疵を付けて漸くプラグ交換終了。 ２０４７２Ｋｍ走行後のプラグ。左から右シリンダー下側／センター、左シリンダー下側／センターの順。 ２００００Ｋｍ以上も交換しなかったのは、プラグホールカバーが容易に外せなかった（途中でプラグチェックが出来なかった）ことと、プラグの価格が通常の４倍程度すること、それに燃費も含めて調子の悪化が無かったことですが、いくらなんでも２００００Ｋｍ無交換は問題だろうと言うことで交換に挑戦してみました。 外したプラグは新品に比べると、側方電極のエッジが損耗して角が丸くなっているのと、中心電極が痩せてギャップが広がっています。 この状態でもエンジンの調子に問題を感じることは無かったので、後一万キロ以上は使えるのではないかとは思います。 損耗状態は右シリンダー下側＞左シリンダー下側＞右シリンダー中央＞左シリンダー中央の順。 他の所有モーターサイクルでは普及タイプのプラグをこんなに減るまで使ったことは無かったので、やはり距離を走ると減るもんだな〜と、そしてイリジュームやプラチナタイプのプレミアムプラグの耐久性の高さに妙に感心した次第。
2019/05/27	タイヤ交換 ロッソ�Vに交換しました。 プロファイルはエンジェルＳＴのオムスビ形状と同様ですが、さらに尖がっている感じです。 磨り減ったエンジェルＳＴは新品時とは大きく形を変えて扁平になっています。 ツーリング用タイヤと銘打っているエンジェルＳＴが５０００Ｋｍで終了してしまったので、スポーツ系のロッソ�Vは更に短命だと思われます。 早速近所のワインディングで皮剥きして来ました。 ８０Ｋｍ位走行後の様子。 皮剥きはいつも同じ道で行うのですが、トレッドの様子がサラッとしていたＳＴとは明らかに異なっていて、流す程度の走り方でも荒れていたので、念の為にトレッドに触ってみたところ、とても熱くなっていてビックリ。 スポーツ系タイヤだけに温度依存性は高いのかもしれませんが、８０Ｋｍ程度走っただけでもＳＴよりグリップ力が高そうなのは実感出来ました。 スポーツ系タイヤを履くのは約２０年振りですが、この安心感だけでも短命・・・・だったとしても＾＾；・・・・を補って余りあると思われます。
2019/05/24	エンジェルＳＴ終了 エンジェルＳＴは乗り心地もグリップもハンドリングも良いので、ここ数年はこればかり履いていますが、難点はツーリング向けのタイヤとすれば耐磨耗性はかつて履いていたミシェランの半分位？と思われ、殆どハイグリップ系のタイヤと同じ位に減ります。 写真は５０００Ｋｍ走行時のもので、ウエアインジケータ付近の溝は殆ど無くなっています。 この状態ではハンドリングに違和感が出ますが、グリップ力が落ちた感じはしないので、走るだけなら後５００Ｋｍ位はいけそうです（フロントは後２０００Ｋｍ位）が、既にディアブロロッソ�Vを用意してあるので、近い内にそれに履き替える予定です。 友人が薦めてくれたロッソ�V
2018/12/21	ツールバッグ新調 タナックスのツールバッグは、ツーリングには欠かせない工具とレインウエアを収納するのに重宝していたのですが、 数回レインウエアを出し入れしただけでベルトのバックル側が千切れてしまい、以後ナイロン製のベルトで代用していました。 しかし、もう一方も早晩千切れるのは分っているのでこの際新調することにしました。 このバッグの材質は、見た目から受ける頑丈そうな印象とは異なり、引っ張り強度は低そうです。 それでもバッグ本体に問題は無いので、ベルトの材質を強度のある物（本物の革とかナイロン製）に見直すことで、商品（実用品）としての完成度は高まるのではないかと考えますが、少し大きめのレインウエアを押し込んでベルトを止めようとした位で簡単に千切れる様ではいけません。 そこで今度は本革仕様のツールバッグを新調しました。 デグナー製です。 サイズはタナックスとほぼ同じですが、本体は言うに及ばず、ベルトやバックルの質感も頑丈さも比較にならない位良く出来ています。もっとも価格が５倍もすれば当然か（＾＿＾；。 中に入れるのは工具とレインウエアだけ↑ですが、収納場所皆無のRnineTには必需品です。
2018/04/05	メーターカバー交換 メーターカバーにクラックが入っているのに気付いたのは去年の秋。 最初は埃か光の反射だと思っていたのですが、次第に成長してきて、やはりクラックだと分った時は少なからずショックでした。 このままだと水の浸入もあり得るので、幸い認定中古車の保障期間内ということもあり、購入した青森のディーラーに問い合わせたところ、パーツを送って頂いた次第。 本当は塩尻のディーラーに持ち込んで欲しいとのことでしたが、簡単な作業なので自分でやることにしました。 簡単とは言っても、ヘッドライトを外すことから始まるのでそれなりに面倒くさいですが、メーターカバーのベースに更にカバーが付いていて、その隙間にステーが入っているので、そのままでは絶対にメーターカバーが外せないという謎解きに時間が掛かったものの、作業自体は簡単でした。 外してみるとクラックは方々に入っていて、想像していたより重症です。 大きな衝撃が加わった痕跡が無いので、何が原因だったのかは不明。 原因不明のクラック 再び元通りにして作業終了。 バッテリー交換の時にも思ったのですが、解体作業の時はタイラップを沢山切らなければならないのが問題と言えば問題。
2017/10/12	ブレーキﾏｽﾀｰ交換 純正マスターは、ブレーキが効き始めるまでのストロークが大き過ぎるのと、レバーの動作に違和感（クリック感）があるので、その内クラッチと同じゲイルスピード製に交換しようと考えていましたが、その前に長年ストックしていた（２０年以上）新品のＲＣ３０用ブレーキマスターがあったので、それに交換することにしました。 ＡＢＳ付きのせいかＡＢＳ無しのＭＣに比べ、レバーを引いた時の遊び部分での抵抗感（ダンパーが効いた様な）が大きい。 ＲＣ３０用５/８インチブレーキマスターは、遊び部分での抵抗感は純正と同じでもストロークが短いので、操作性は格段に向上し、勿論変なクリック感も無くなりました。 ３０年も前のマスターが良い仕事をしてくれるので、当分ラジアルタイプに交換する必要は無さそうです。
2017/05/26	クラッチマスター不調その３ 対策としてはスレーブシリンダーのピストンパッキンを、グリコールエーテル系フルードに耐性のあるものに交換するか、クラッチマスターのパッキンをミネラルオイルに耐性のあるものに交換するかです。 いずれにしてもスレーブシリンダーのパッキンはオシャカになっていて、純正状態に戻すにしてもパッキンだけパーツでは出ないので、スレーブシリンダーアッセンブリでの交換になります。 ＢＭＷが純正でＤＯＴ４用のパッキンなんか用意してある筈も無く、早速ネットで外径２４φ溝幅４・５ｍｍ溝外径１８〜１８．５ｍｍのピストンに対応する耐ＤＯＴ４ピストンパッキンを探すも全く見つからず、それではと、今度はマスターシリンダーの耐ミネラルオイル用パッキンを探してみたのですがこれまたみつからず・・・・・。 正常な神経の持ち主なら、オリジナルに戻すのが正しい判断なのでしょうが、フルードラインの取り回しが面倒なのと、どうしてもプラスチックマスターには拒絶反応が強く、ダメモトでシリンダー径が同じＲ１１５０用（ＤＯＴ４仕様）のスレーブシリンダーを注文してしまいました。 勿論シリンダーの取り付け方法も、フィッティングやブリードの仕様も特殊な方式なので、使えるとしたらピストンのみ、最悪パッキンだけでも、もしかしたら使えるカモ・・・・との淡い期待からでした。 左がＲ１１５０系のスレーブシリンダー、右がＲｎｉｎｅＴ（Ｃクリップははずしてあります） 上がＲｎｉｎｅＴのピストンとシール、下がＲ１１５０系。 ピストンの形状は異なりますが、外径は全く同じ、勿論シリンダー内径も同じなので、このままＲｎｉｎｅＴのスレーブシリンダーに押し込みます。 但し、ＲｎｉｎｅＴのピストンは中が空洞になっていて、そこにスプリングが入るので、Ｒ１１５０系のピストンをＲｎｉｎｅＴのシリンダーに使うとプリロードが多めに掛かってしまいますが、両方とも指で押せば動く程度なので多分大丈夫でしょう。 今回のことで、シールやパッキンの材質や用途、対応する液の種類についても沢山学ぶことが出来たのは収穫でした。 そして今回初めて知ったのは、Ｒ１１００ＳやＲ１１５０系のＭＣは、おいそれとスレーブシリンダーの交換は出来ないってこと。 もしここにトラブルが発生したら交換は困難を極めるので、Ｒ１１００Ｓが１１４０００Ｋｍも走っているのに無事なのは、ラッキーと言うより耐久性を云々するBMWの面目躍如ってところ。 R1100Sと比べると、ＲｎｉｎｅＴのフィッティングは常識的なもので、スレーブシリンダーも簡単に外せるし、整備性は良好なんだと知った次第。 試運転の結果は勿論良好。
2017/05/18	クラッチマスター不調その２ クラッチマスターが修理から帰ってきました。 膨潤したシールとピストンも同梱されていました。 シールは２個使われていて、右側がリザーバータンクに繋がれている方、左側がスレーブシリンダー（クラッチホース）に繋がれている方。 本来の姿は両方とも右側の状態なのですが、ミネラルオイルで膨潤してしまった左側は体積で２倍以上に膨れ上がりプニョプニョ。 指定フルードを守らないと、とんでもないことになると言う良い経験でした。 修理完了は良いのですが、ミネラルオイル指定のBMWにDOT4を入れてしまった為に、今度はスレーブシリンダーのシールがダメージを受けてボロボロになってしまいました。 ゲイルスピードのクラッチマスターを使う為にはスレーブシリンダーのシールをグリコールエーテル系（これが普通だと思う）に対応する物に交換しなくてはならないのですが・・・・・、詳細はこちらに記載してあります。
2017/05/14	クラッチマスター不調 交換した直後ゲイルスピードのクラッチマスターに不具合が発生しました。 症状は走っている内に徐々にクラッチの遊びが少なくなり、終いにはクラッチを握らなくてもクラッチが切れた状態になってしまう→その前段階で半クラッチになりクラッチが滑る（汗）。 応急処置としてはブリーダーから液を少し抜くと回復するので、それを繰り返しなら帰宅。 マスターに問題があるのは明らかなので、早速メーカーに事情を説明し、送り返しました。 数日後担当者から連絡があり、原因はＲｎｉｎｅＴのフルード（ミネラルオイル）が原因でゴム部品が膨潤したことによるものだそうです。 ゲイルスピードの指示通り、フルードはグリコールエーテル系のＤＯＴ４を使っていたので、回答に納得出来ず信じ難いのですが、思い当たる節があるとすれば、スレーブシリンダーに残っていたミネラルオイルがグリコールエーテル系より軽いので、それが上昇してシールを膨潤させたのかも知れません。 念の為に手持ちのオイルシールで実験することにしました。 キャップに入っているのがＤＯＴ４の液に浸かった大小二つのＯリング、小さい方はＲｎｉｎｅＴのマスターに繋がるフィッティングに使われていたもの、大きい方は汎用の耐油製。 右上のも全く同じＯリングですが、こちらはＲｎｉｎｅＴに使われていたミネラルフルードを滴下してあり、両方２４時間以上放置しました。 結果、ＲｎｉｎｅＴに使われていたミネラルフルード用？の小さい方と大きい方のＯリングは、両方共ＤＯＴ４液に浸かっていても全く変化無しで正常でしたが、ミネラルフルードを滴下した方（写真左）は、液に触れた部分だけ膨潤していて、リングが波打った様に変形しています。 明らかにミネラルフルードの影響で、ゲイルスピードの見解が正しいことが分かりました。 ミネラル＝鉱物系が耐油ゴムを膨らせるなんてドーなっているの？って感じですが、何か怪しい成分が入っているのかも知れません。 こうなるとＲｎｉｎｅＴのスレーブシリンダーを外して洗浄しなければならないので面倒ですが、事はそう簡単では無く、今度はスレーブシリンダー内のピストンシールがグリコールエーテル系に侵されるのでは無いかと言う心配です。 まあ小さい方のＯリングが大丈夫だったので、ピストンシールも大丈夫なことを祈るばかりです（−−；。 それにしても何で？？？わざわざブレーキフルードとクラッチフルードを異なるタイプにしたのか理解出来ません。 そもそもクラッチマスターがプラスチックって言うのも信じ難いのですが、プラスチック製にはグリコールエーテル系が使えないのかも知れませんね。 ＢＭＷっていうＭＣは買ってから分かることが結構あって、初めてＢＭＷのＭＣを買った時（Ｒ１１００ＲＳ）は激しくそう感じましたが、久々に何で？？？？？？が蘇りました（＾−＾；。
2017/03/25	７７５０Ｋｍ クラッチマスターシリンダー交換 購入後気が付いてガッカリしたのは、ＲｎｉｎｅＴのクラッチマスターがマサカのプラスチック製だったこと（さすがにブレーキマスターは金属製でした）。 機能的には問題無いのかも知れませんが、コストダウンとは云えあまりにもトホホなパーツに「そりゃ無いでしょ」と思ったのが正直な感想。 このままでは精神衛生上も万一の転倒時にもよろしく無いので、ゲイルスピードのアルミ鍛造製フルスペックＶＲＣ１７．５φマスターに交換することにしました。 プラスチック製のフルードタンク一体型クラッチマスター プラスチック製マスターに繋がるフィッティングは、これまたモロにコストダウンが図られた特殊な方式で、そのままでは新しいマスターには使えず、加えて取り付け位置も異なり長さも足りないのでオイルラインも交換です。 ガソリンタンクの前部を持ち上げてオイルラインを取り外すのですが、その前に右側のエアインテークパイプカバーと、左側のインッジェクションカバーを外し、更にその下にあるＯＢＤ？端子赤○をホルダーから外しておきます。 私はこれに気付かず、「ん？」と思いつつも無理やりタンクを持ち上げたので、コードにはそれなりの力（汗！）が掛かって「ベシッ」と言うような音と共に外れました。作業はくれぐれも注意深く行いたいものです（＾＾） クラッチホースはフレームとエアクリーナボックスとワイヤーハーネスの狭い隙間に通されている（黄○）ので、フィッティングナット／バンジョーが引っ掛かって容易には抜けません。此処は忍耐強く試行錯誤を繰り返して解決します（−−；。 予めＴＶの同軸ケーブルを使い、オリジナルのホースに沿わせて長さを測ると、大体（＾＾；１０ｃｍ程度長いホースが必要になりそうなので、スウェッジラインのイージーオーダーで１２５０ｍｍを注文。 勿論この長さが適正なのか否かは実際装着してみないと分からなかったものの、結果はドンピシャの大正解でした（＾−＾； 質感も使用感も段違いのゲイルスピードラジアルマスター。 ２０１７モデルではクラッチマスターのオイルラインがバンジョーフィッティングに変更になっていたので、もしかしたら何らかの不具合が発生してマスターも金属製に変更されたのカモ？。 純正マスターのパーツ価格が一体幾ら位するのかは知りませんが、ゲイルスピードの４万円からしたら、せいぜい４千円程度にしか見えません（＾−＾）
2016/08/10	７６００ｋｍ 泥はね対策 汎用のフェンダーを入手加工してリヤに装着しました。 まだ本格的なウエット路面は走っていませんが、濡れたトンネルを通過した限りでは、背中はおろかヘルメットまで飛散していた泥はねが軽減出来そうです。 ルックスもさしたる違和感はありません。
2016/07/13	７５００Ｋｍ タイヤ交換 純正のメッツラーＺ８ｍからピレリエンジェルＳＴに交換. 詳細はＭＣときどきにっきにあります。
2016/05/13	３０１１Ｋｍ インナーフェンダー拡幅？（＾＾； 少しでもｗｗｗの容量を節約しようと（−−；詳細はこちら。
2016/04/27	２４００ｋｍ リヤホイールチューブレス化 リヤタイヤのパンクを２回経験している身とすれば、チューブ式はやはり不安なので、取り敢えずリヤホイールをチューブレス仕様に改造しました。 初めての経験なのでかなり問題のある仕上がりになりましたが、今の所エアーの漏れは無い様なので良しとします。 次回フロントタイヤ交換の際には、今回の失敗を教訓に完璧な作業が出来ると思います？？（＾＾； 詳細はこちらにあります。 忘れていましたが、ＲｎｉｎｅＴの長所はシフトタッチの良さは勿論、ニュートラルから１速に入れる際のショックの少なさ。 それとＲ１１００Ｓでは高速道路の巡航速度域（６速１００Ｋｍ/ｈ）以上になると、かなり気になる振動が発生し始めるのですが、このＭＣは４０００ｒｐｍを超えても嫌な振動は皆無。 そのせいか回転の上昇がスムーズで、すんなり６５００ｒｐｍに達し、その勢いは衰えないのでレッドゾーン入口の８５００ｒｐｍまではストレスを感じることなく回し切れるのではないかと思います・・・・思うだけで回しませんが（＾＾；。 また６速４０００ｒｐｍの時も６５００ｒｐｍの時も、体に感じる風圧には大差が無かったように思いますが、これは気のせいカモ。
2016/04/25	１８６０ｋｍ ２２日には冬季閉鎖されていたビーナスラインが開通したので走りに行って来ました。 まだ２０００Ｋｍにもなっていないのにインプレでもないのですが、乗り始めてから今日までの感想を・・・・・（＾＾）。 いきおいこれまで乗って来たＭＣとの比較になってしまいますが、経験した全てのＭＣには当然ながら夫々個性があって、それは重量だったり、大きさだったり、パワーだったり、ハンドリングだったり、乗り心地だったり・・・・・その他沢山の要素から成っていて、気に入ったから購入したとは云え、必ずしも自分の感性に合っていたとは言い難く、今思えばそれらの慣らし期間はＭＣはもとより自分もＭＣに慣れる必要があって、その段階を経てから違和感無く接することが出来ていた様に思います。 ところがこのＲｎｉｎｅＴときたら、薄々感じていたこととは云え、もう全くあつらえた様なＭＣだということが解った次第で、勿論ハンドルやステップを交換したからなのは言うまでもありませんが、本質的な性格がそう感じさせるのだと思います。 近年ＢＭＷも含めたモーターサイクルデザインがあまりにも先鋭化？してしまい、イマイチ購買意欲を刺激されなかっただけに、モーターサイクルライフの終盤に最後の一台を考えていた私にとって、このネオクラシック？ＭＣの登場は全くタイムリだった訳です。 実際走らせてみると、ハンドリングからパワーまで、走行性能に関しては全く非の打ち所が無いと言っても良いのですが、それを支えているのはクラシカルなイメージでありながら秀逸なフレームワークとデジタル制御のエンジンなのだと気付かされます。 このデジタル制御は近年のＭＣにとってはもはや常識的な手法なのでしょうが、心情的には一旦トラブルがあった時には「お手上げ」と言う意味で、「この性能をアナログで」提供して欲しかったという思いも一方ではあります。 しかし、空冷エンジンでありながらエミッションの問題をクリアしていると言うだけでも凄いと思いますから贅沢は言えません（＾＾；。 そして燃費が良いことと、ノックセンサーが付いていることで、レギュラーガソリンが使用出来ることも経済的にはメリットでしょう（そうは言われても今の所ハイオク使っています＾＾）。 公道上に於ける常識的な走りっぷりと言う意味では、極めて完成度の高いＭＣだとは思いますが、勿論欠点？と言うか首を傾げざるを得ない部分もあります。 １）水冷ボクサーの様な至れり尽くせりの電子制御満載ＭＣに比べ、装備はＡＢＳのみでチープなパーツを多用している割には高価な価格設定。 ２）スポークホイールは良いのですがチューブ式であること。 走行中に受け続ける「パンクの心配ストレス」は相当なものです。 そのチューブレスタイヤに敢えてチューブを入れているせいか、あるいはメッツラーロードテックの性格なのか、タイヤのしなやかさが感じられず、従って接地感も希薄な点。 ディーラーの方は「チューブレス化は薦めません」とのことでしたが、一応キットは購入済です（＾＾） アウテックスのチューブレスキット。フロントタイヤ１本分の値段（Ｔ＿Ｔ； ともあれ今の所大満足なＭＣには違いありません。
2016/04/16	１４６２Ｋｍ １０日の初乗りに続いて１２日は高速道路主体で約７００Ｋｍ、１３/１４/１６日はワインディング中心にマニュアルが推奨している内容で７００Ｋｍ走り慣らしは終了。 初回のオイルとフィルター交換しました。 慣らし最終段階では８０００ｒｐｍ付近まで回すように指示されているので、６速３０００ｒｐｍ付近から徐々にスロットル開度を大きくしてみました。 ４０００ｒｐｍを超えるとＲ１１００Ｓとは明らかに違って、軽々と６０００ｒｐｍまで吹け上がります。速度は丁度ぬおわＫｍ/ｈ。 いくらなんでもそのまま８０００ｒｐｍまで回す訳にはいかないので、４速まで落としてレブリミット付近まで回したところ、「この辺りの回転は普段殆ど使わない（使えない＾＾）だろうな」と思う位の十分過ぎるパワーでした。 気持ちに余裕を持って愉しく走れるのは、これから実用域の３０００ｒｐｍ〜気持ち良くパワーが乗ってくる４０００〜５０００ｒｐｍ迄で、それ以上の回転域を使うのは余程のこと？（＾＾；が無い限り必要無いと思います。 そして６速ノンスナッチ２０００ｒｐｍ≒５５Ｋｍ/ｈと合わせて、通常交通の流れに合わせて走るのも得意なモーターサイクルだと感じました。 １２日の高速走行後マフラーをヨシムラに交換。 持った感じでは、純正アクラポビッチのチタン製マフラーに比べ、重量は約半分位。 静かでいて心地良いエクゾーストノートは流石ヨシムラ！！。 慣らし中は丁度桜が満開 松本城の桜は終わっていました 別名カラス城とＲｎｉｎｅＴは何処か似た雰囲気？（＾＾； 高速主体の燃費は２０Ｋｍ/Ｌ、ワインディングと一般道は２２Ｋｍ/Ｌと、Ｒ１１００Ｓより若干良好です。
2016/04/10	８１Km 待ちに待ったナンバーが到着しました。 早速いつものワインディングに向かいます。 桜は五分咲きと言ったところでしょうか 新車なので精々５０００ｒｐｍ位までしか回しませんでしたが、同じ空冷のＲ１１００Ｓに比べると、１８年の歳月が如何にエンジンを進化させて来たかが良く分ります。 空冷なのにメカニカルノイズの少なさと、多分沢山のセンサーできめ細かく制御されているだろうエンジンは、なんとなく現代の乗用車的で、かえってモーターサイクルの趣を殺ぐのでは？と思える位の優等生です。 勿論数十キロ走った程度では本当の所が分る筈もありませんが、取り敢えずファーストインプレッションとしては、この熟成？されたエンジンの印象が強くて、走っていても車体やハンドリング云々に意識が行かない有様（＾＾；。 エンジン特性の観察？が一段落した後、漸くライディングポジションやハンドリングのチェックです。 最初からハンドルとステップを交換していたのですが、予想通りこのＭＣにはこれしか無いだろうと言う位絶妙なライディングポジションになっていて、２年前試乗した時のハンドルの広さと前過ぎのステップに因る違和感は皆無で、買いもしないのに、２年間もライディングポジション改善の妄想を膨らませていた甲斐があったと言うものです（＾＾；。 ＲｎｉｎｅＴの最大の魅力は、個人的にはスイングアームピボットを中心としたフレーム（パイプ）ワークの美しさだと感じていて、トラス状に組まれたパイププレームと極太のテレスコピックフォークから受ける印象通り、ガッチリとした車体剛性感はテレレバー式のＲ１１００Ｓとは大分違います。 このフレームだけでも他のパーツがチープなのは我慢できると言うもの（＾＾）。 慣らしなので軽く流す程度で走った限りでは、ハンドリングはニュートラルで癖が無く、余計な気遣いをしないでＭＣライディングを愉しめると思いましたが、やはり特筆すべきはその軽さです。 ついＲ１１００Ｓとの比較になってしまいますが、絶対的な重量の軽さもさることながら、走行中の軽快さは抜群で、本当に１２００ｃｃものエンジンが積まれたＭＣか？と疑ってしまう程です。 そのせいかブレーキの利きも強烈！で、チープな作りのマスターにしては人差し指１本だけで十分過ぎる程の制動力があります。 そんなことより、何と言ってもこのＭＣの長所は、ツーリングの際に必要となるツールとレインウエアーを収納するバッグを取り付けても全く違和感の無いところ。 従ってシートバッグもコンパクトな物を使えてＭＣの運動性も損ないません。 まさかスーパースポーツにこんなもの取り付ける訳にはいきませんからね。 レインウエアだけでも、北海道ツーリングに使っているシートバッグ容量の１/４〜１/３を占めてしまうので、専用のバッグを使えるメリットは大きいです。 今付いているシートバッグでは、このレインウエアを入れると他に物を入れる隙間が殆ど無くなりますが、専用のバッグがあることで、小さなシートバッグでも利便性は飛躍的に向上します（＾＾）/
2016/04/03	０．８ｋｍ ナンバーが来るのは来週なのですが、その前に注文していたバックステップが届いたので早速交換。 全パーツ 交換の理由はステップバーが前過ぎなのと、シフトペダルが短いのでシフトが固過ぎること。 正チェンジのままの取り付け方法だと、アームがサイドスタンドに干渉するので、逆チェンジになるようにセットするのですが、そんな訳にはいかないので、エンジン側のアームを逆に付け直して正チェンジに戻します。 排気デバイスの箱をどけてＥ８のトルクスボルトを、バイスプライヤで掴んだソケットで回しますが、これが超面倒くさい作業。 これが通常の位置 向きを変えてセットします このリンケージから理由が分ると思います（＾＾） 右側はブレーキスイッチの位置調整に手間取った位で割と簡単に装着出来ました。 ステップホルダはベビーフェイス、ステップバーはリゾマの可倒式。 純正比４５ｍｍバック、２７ｍｍアップで、走ってもいないのにＧＯＯＤなライディングポジションに満足。
2016/04/02	０．８Ｋｍ Ｒ１１００Ｓと比べてみました。 カウルがないこととシート周りが素っ気無い分コンパクトな印象はありますが、ホイールベースも殆ど同じなので、並べてみるとそれ程でも無い様な感じもします。 しかし、装備重量が２４７Ｋｇ対２２２Ｋｇと、ＲｎｉｎｅＴの方が２５Ｋｇ軽量なので、取り回しは明らかに楽チン。 取り回しと言えば、Ｒ１１００Ｓの後にｎｉｎｅを押し歩きしたら、それだけでＳとは明らかに違う「カチッ」とした感触があって、以前試乗した時にも感じたドカのＳ４Ｒに似た剛性感。 ステアリングヘッドの位置が低いトラス形状のパイプフレームに加え、極太のテレスコピックフォークが成せる業なのかは分りませんが、Ｒ１１００Ｓのホンワカした感じとは随分違います。
２０１６/０４/０１	０．８Ｋｍ エアインテーク防虫網取り付け Ｒ１１００Ｓの時は虫や砂、おまけにブレーキダストと、エアフィルターはゴミのてんこ盛り状態だったので、ＲｎｉｎｅＴにも網を着けることにしました ゴミ除け専用パーツは１万円から２万円と高額なので、とりあえずホームセンターで排水口用の網を購入。 サイズは「こんなもんだろう」とあてずっぽうで買ってきた５５ｍｍのサイズがピタリと収まり、形を整えた後両面テープで接着。 ワイヤーが細い上に前方に膨らませているので、専用品よりエアフローは多いかも。これで１３０円位（＾＾）。 センタースタンドの無いＲｎｉｎｅＴを弄るのに欠かせないのがリヤスタンド。 早速購入しました（＾＾）。 持ち上げる時は全体重を乗せて踏み下ろさないと上がりませんが、外す時は取っ手をチョコット引き上げるだけ・・・・・なんだけれども、ＲＣ３０やドカの時と違って、サイドスタンドの無い右側に大きく傾くので、その都度倒しそうになります。やはりもう一人サポートが居ないと危ないカモ。 ナンバーが来るのは来週なので、それまでに気になっている部分に手を入れています。 Ｒ１１００ＲＳの時もＲ１１００Ｓの時もそうだったように、私のＢＭＷは何処かしらネジが緩んでいて脱落した経験があるので、一通り当たっておきます。 ＲｎｉｎｅＴも案の定リヤシート下に取り付けられているナンバープレートホルダー？のネジが緩んでいて、早晩脱落の可能性があったのでロックタイトの中強度を塗っておきました。他にもデザインのポイントになっているアルミプレートの飾りワッシャーのボルトも。 荷物の積載用にサブフレームにフック増設。 タナックスのミラーホルダー。 引っ張り出しては眺めています（＾＾；
２０１６/０３/２６	０．８Ｋｍ ハンドル交換 一度も純正ハンドルで走らないまま、アエラ製のハンドルに交換。 ハンドルクランプがアッパーブラケットにボルト２本だけで固定されていたのには驚き。 上純正、下アエラ。 　 アッパーブラケット下にセットされたクリップオンハンドルに慣れているから、アップライトなバーハンドルの違和感は仕方ないにしても、純正は幅が広過ぎて「ナンノコッチャ」ぐらいのポジション。 アエラのバーハンドルにはサイズ等が記されたマニュアル類が添付されていないので、多少短いのが分かる程度。 現物を見て、もう少し短い方が良いのかも知れないと思ったのだけれども、いざ取り付けてみると、これ以上狭ければかえってバランスを崩してしまうのでは？と思われる位にベストフィット。 分解していて驚いたのは、クラッチマスターシリンダーとリザーバタンクが樹脂で出来ていたこと。 強度的には問題無いにしても、高額なＭＣにはあるまじき？マテリアル（−−；。精神衛生上他の物に変えたくなると言うもの。もしかしたら最初から交換を前提にしているのカモ。 さすがにブレーキの方はダイキャスト。
２０１６/０３/２４	０．８Ｋｍ 予てより用意していたリヤマッドガードメーターバイザー取り付け リヤマッドガードは必需品だと思われますから、本当は標準装備であって欲しいところ。 フロントフェンダーも短いので、エクステンダー追加。 シリンダーヘッドガードはディーラーで装着済 プーチのメーターバイザーは上質な造りで純正並み。 これまでに乗って来たＭＣ（現在も）は全てクリップオンで、幅が狭く垂れ角も大きかったことから、ＲｎｉｎｅＴのハンドル幅が異様に広く感じ、肘も張ってしまうので交換する予定です。 未だ８００ｍしか移動していないので、タイヤは新品状態です。 ＲｎｉｎｅＴに限らず、最近のＢＭＷを弄る場合は、皆トルクスレンチを必要とする みたいで、新たにトルクスビット購入。 ＭＣを良く観察したら、ソケットも必要みたいです（−−；。
２０１６/０３/１６	０．８ｋｍ 青森ブルーフォーレストまでＲｎｉｎｅＴの新古車購入旅行（軽トラ）。 ２日間の往復走行距離は１４０４Ｋｍで、一寸したツーリング気分。 次回車検は３０/１０ 名義変更（ナンバープレートも）は４月に入ってからなので未走行。