２００８/０５/３０
＝試乗車ＳＣのインプレッション＝
試乗車のＳＣ
購入に際して試乗したＥＬＩＳＥーＳＣは、スーパーチャージャー付きの２２０ＰＳ仕様だったから、長年憧れていたライトウエイトスポーツカーが持つ運動性能が一体どんなものか？より、４輪車がＭＣ並みの加速力を持つという事実に驚いてしまって、本来の購入動機である軽量な車体と、由緒正しい前後ダブルウイッシュボーンサスが醸し出す特性云々はどうなのか？を危うく忘れそうになりながらも、自分なりに車の挙動を感じようとした。
＝ＳＣ試乗で分かったこと＝
ＳＣは自分の年齢と使い方では完全にオーバーパワー。
乗り心地は予想以上に良好。
乗り降りは非常に困難。特に降りる時が大変。
ドアが充分開けない時（駐車中隣にギリギリで駐車された時等）は乗り降り不可能。
シフトレバーのストロークが大きく節度も曖昧。Ｓ６００の様な手首を返すだけで「カチカチ」と決まった剛性感の高いシフトタッチを期待していた自分としては少々不満。
ステアリングを握る手の動きに車体は文字通り間髪入れずに反応するから、自己主張せずに従順という点では自分の意思通りに操れるような気がする。
軽さと秀逸なサスペンションが成せる業か、リヤタイヤが鳴き出す位のコーナーリングでは明らかにヨー方向の動きが感じられ、これが長い間４輪車に求めていた感覚かもしれないし、非力でありながらＳ６００が持っていた楽しさの一因かもしれない。
と言うことで自分の楽しみ方では、パワーより軽さが優先するので、迷わず１３６ＰＳ仕様のＥＬＩＳＥ−Ｓを注文！。
ちなみに購入資金は３５年間の郵便貯金。
我ながら凄い買い物をしたと思うが、６０歳を超えて守銭奴の道を歩まずに済んだのは幸運カモ？（＾ー＾；
家族がこの車を購入した神経を理解するのは困難だろうし、その意味を解説するのも無駄な努力だと思われるので、ここはバカオヤヂの暴挙に目をつぶってくれただけでも有り難いと思うことにした（＾−＾； 。
＝ＥＬＩＳＥ−Ｓのインプレッション＝
近所の山中からビーナスライン/精進湖周辺/富士山スカイライン/箱根周辺等を常識的な範囲で走ってみての感想
ＳＣとの外観的な相違はホイールデザインとリヤウイングの有無。内装は同一。これで２００万円以上の価格差。勿論Ｓの方が安いし軽い。
オプションはエアコンとカラーリングのみ。
２００８/０６/２２〜０７/３０（走行距離４５００Ｋｍ）
短期間にしては良く走ったと思う。
先ず特筆したいのは燃費の良さ。
峠道も時々楽しみ、エアコン常時使用でエコラン意識無しの平均燃費は１５．５Ｋｍ/Ｌ。
ガソリンはハイオク指定だが、レギュラーでもＯＫ。但しスロットルを大きく開けた時はノッキングが発生する場合がある。
ガソリン高騰の時代だけに、ハイオク/レギュラーを交互に給油する手もありか？（＾＾）。
エンジンはＴＯＹＯＴＡ製１ＺＺ ＶＶＴ直４ＤＯＨＣ４バルブ１．８Ｌ。
１３６ｐｓ/６２００ｒｐｍと、８６０Kgの車重には充分過ぎるパフォーマンス。
ちなみにパワーウエイトレシオは６．４Kg
シンクロメッシュとは言え、なるべくミッションに負担を掛けない様にダブルクラッチを使おうとすると、スロットルがフライ（ドライブ？）バイワイヤになっているせいか、イマイチ違和感がある。
そして最近のエンジンはこんなにも回転落ちが遅いものなのか？と気になる。
ハンドリングは全てに於いて期待値を上回るものだったし、その多くが軽量から来ているのを疑う余地はない。
パーツの付け忘れかと思う程の簡素な内装（無い装＾＾）？は価格から想像し難いし、現代ではごく平凡なスペックを持つトヨタ製のエンジンだから、同価格なら「他に選択肢があるだろうに」と思うのが普通の感覚だろう。
しかしこのハンドリングだけでもそういう邪念を沈黙させるし、投資した金額に見合う説得力がある。つまり「軽さを買った」と言う意味では満足度は非常に高い。
簡素！構造物剥き出し。
エアコンはクーラーと呼ぶ方が正しい。効きは満足出来るレベルだがオンオフは手動。
オーディオも一応付いていて音色音量に問題は無いが、ラジオの感度がＡＭ/ＦＭ共に悪過ぎるから外部アンテナは必要だろう。
またボリュームのワンステップの音量変化が大きく、小音量時の微妙な調整が出来ないのも難点。しかし付いているだけマシだと思えば何の問題にもならない。
雨天走行ではステアリングに水滴が落ちてきたり、床に浸水してきたりと、なかなかエキサイティング（＾＾）。
運転席側はディーラーで、助手席側は自分で埋めた。
床の浸水は接着剤の隙間からのようで、内側からシールすることで改善された。幌の内側にはコーションラベルがあり、内容はむしろエクスキューズか（＾＾）。
ＳＣの時に感じた低中回転域でのピックアップの鈍さや、曖昧なシフトタッチは全く気にならないレベル。
むしろ法定速度前後（５０〜１１０Ｋｍ/ｈ）程度の中低速域でのピックアップはＳＣより鋭いし、シフトストロークもＳＣより短く節度があって好感が持てる。
車体剛性はかつて試乗したことのあるホンダＳ２０００のように、オープンカーとは思えない程硬い車体とは対照的で、「ギシギシ」と軋むものの、必要充分な剛性はむしろしなやかな走行性に寄与しているみたいで、コーナリング中のイン側タイヤの接地感の高さは、ダブルウイッシュボーンだけでは得られないだろうと思わせるもの。
但しハーシュネスだけは「ガツン」と酷い。
加速感は０−１００Ｋｍ６．１秒と仕様書にあるように、背中がシートバックに押さえつけられる感触を味わえる。
プラスチックに布を貼り付けただけのような薄いシートの座り心地は、覚悟していたせいかそれ程悪くは無く、むしろ快適に近いレベル。
長距離長時間のドライブでもお尻や背中が痛くなることは無かった。
ドライビングポジションの調整はシートスライドのみでリクライニング機構も無いが、仮にあったとしてもこの角度にするだろうと思う程シックリくるもの。
パセンジャーシートにスライド機構は無い。
前からの眺めはマンタ（オニイトマキエイ）がプランクトンを食べているような顔つきに見える。
左右の小さなスポイラはマンタの頭ビレのよう。
最高速は１２０Ｋｍ/ｈ位までしか試していないが、１００Ｋｍ/ｈを超える辺りから、ダウンフォースが発生してくるのが体感出来る。
それはまるでパセンジャーシートに人が座ったかのように車体が沈むのと同時にハンドルのしっとり感が高まり、乗り心地も接地感も向上してハーシュネスも気にならなくなることで分かる。
ロアーアームさえ見えない程完全フラットなボディー下面と、後部のディフューザーが効いているのかも？
まだ走り始めたばかりで、秘めた（そう感じる＾＾）実力は殆ど解らないが、のんびり観察することにしよう。
給油口はレーシーで気に入っているが、ツメの部分がプラスチック製で壊れ易そう。ＭＣレベルの信頼性が欲しい。
メーターはＳＴＡＣＫ製か？
過回転域をレッドゾーンとしてメーター上に指定はされていないが、最大出力の６，２００ｒｐｍを超え７，０００ｒｐｍ付近でＬＥＤが点灯し始める。
３コあるうちの１コ目が点いたら間髪入れずシフトアップしないと一気に２コ目と３コ目が点灯してしまうので焦る。
パワーはスペック通り、やはり６，２００ｒｐｍを超えると落ち込むが、一般道で他車を追い越す時に３速で丁度回り切る位で不足は無い。
しかしＲやＳＣの此処から先にある１，６００〜１，８００ｒｐｍの伸びは、エクストラコストを支払ったオーナーだけがその満足感を味わうことになるのだろ（＾＾）。