１９９３/０４/０６～１９９３/１０/２８
走行距離 １１２９１Ｋｍ
平均燃費 １７．２Ｋｍ/Ｌ
外装デザインの印象はフルカバードのカウルに因るのか、太った金魚に似ていると思った。しかしⅠ型に較べ洗練されており、そのスタイルは今でも好きなバイクの一台。
軽くブリッピングすると、「ドリュンッ」というドスのきいたエキゾーストノートで、いかにも「大排気量のエンジンを載せているぞ」といった感じ。
例えば、ＲＣ３０はそれに較べると２５０ＣＣ小さいとはいえ７５０ＣＣもあるのに、３６０度のＶ４の為か、「バイーン」といった軽く抜けるような音で、重低音の迫力は乏しい。
直４の音は回転の上昇にシンクロして音程が変化していくのが楽しいが、Ｖ４は高回転まで回しても音色にあまり変化は無い。
３２００～４０００ｒｐｍあたりでハンドルに小さいけれど気になる振動が出る。高速道路は丁度その回転域を使うことになり、長時間走ると指先が痺れ、数日痺れが残ることがあった。
車体やサスはしなやかで、ハンドリングもブレーキ関係も癖の無い優れた特性。。
フレームが鉄製なのは信頼感があって好ましいが、スイングアームやチェーンアジャスターは安っぽい。せめてＣＢＲ２５０ＲＲ程度の質感が欲しかった。
プラグ交換の容易さは出色！。４輪車のようにボンネットを開ける要領でタンクを持ち上げるだけでプラグのチェックが出来た。
ゆったりとした気分で、快適にロングツーリングをこなせるし、峠道でもハンドリングに不満は無く、腰を移動したりしなくても素直にリーンするので、長時間のライディングでも疲れない。但し燃費は良好とは言えない。
手放すまでトラブル皆無。
カワサキ ＺＺＲ１１００（Ｄ２）
１９９４/０３/１８～１９９６/０７/１８
走行距離 ２０８３９Ｋｍ
平均燃費 ２１．８Ｋｍ/Ｌ
購入動機は不純で、ある時ＣＢＲ１０００Ｆで米子自動車道の登り坂をソロで走行中、全開したにもかかわらずＺＺＲ１１００に抜かれたからというもの。
ＣＢＲ１０００Ｆは通常のツーリング用途では有り余るパワーをはじめ充分過ぎる性能だったし、普通の精神状態では出さない２００Ｋｍ/ｈオーバーもその気になれば軽々こなすことが出来たので、このＭＣには大変満足していた。
にもかかわらず、そのバイクと過ごす時間の中で、滅多に使わない速度域（使ったとしてもほんの数回か、数万キロ走る内の数キロか数十キロ）でたった一度遅れをとっただけで、僅か６ヶ月一万キロしか走っていないＣＢＲを手放し、ＺＺＲ１１００購入に踏み切った当時の精神状態は今も解らない。
メーター読みで３００Ｋｍ/ｈは出ると云われていたこのＭＣの最高速は、とてもじゃないけど確認することは出来なかったし、瞬間２６０Ｋｍ/ｈを出せたのが精一杯、それも一度だけ。
マシンより自分の精神的、技術的な限界の方がはるかに低いことを思い知らされ、結局６速１４７ＰＳは宝の持ち腐れになった。私には使い切れない高性能ＭＣだったが、それなりの技量を持った人であれば、きっと最高の時間を過ごせると思う。
とは云っても、この選択が間違っていた訳ではなく、むしろＣＢＲをバランス良く一ランク引き上げた感じでとても好感の持てるものであり、所有している間のＭＣライフはＣＢＲ同様トラブル皆無で楽しいものだった。
車体は高剛性に見える太いアルミ製のフレームで出来ているが、必要以上に硬い感じはなく、しなやかでバランスのとれた良い設定だと思う。
ＲＣ３０の様に「動く部分はタイヤとサスだけ」みたいな、信頼感は絶大だけど、石に跨ったかと思うほど硬い ”カッチカチ” の車体とは好対照。
タイヤ、サス、フレームがそれぞれストレスを効率良く分担している感じで、路面にうねりのある高速コーナーでも安心。ハンドリングもＣＢＲ１０００Ｆをさらに素直にしたような乗りやすいもの。
ＺＺＲ１１００のいかにも速そうな迫力あるデザインは、しっくり収まるライディングポジションと相俟ってよく出来ているし、出力がたっぷりあって、必要な時に必要なだけの加速力が得られるのは、長距離のツーリング（１３００Ｋｍ/１日）でも疲労の減少に大いに貢献していたと思う。
ブリッピングでのエキゾーストノートはＣＢＲ１０００Ｆほどでは無いが、それでも大体同じ傾向で、抜けの良さそうな低音。この音が直４の魅力の一つでもある。
ＣＢＲ１０００Ｆと同様３５００ｒｐｍ前後でハンドルに微振動が出たが、質の違いからか指先が痺れるようなことは無かったものの、やはり気にはなった。直４の低回転域におけるこの種の振動は皆同じなのだろうか。３０００ｒｐｍ付近でのトルクの谷も気になった。
安心して走れるから寝かせ過ぎるのか、バンク角が浅いのかは定かではないが、始めてステップが接地したのがこのバイク。その時は正直ビックリ、その後しばらくはいつ接地するかと思うと怖くてコーナーを気持ち良く楽しめなくなった。ステップに限らず、どんなに慣れても接地を覚悟で走っている時以外はあまり気分の良いものではない。
大排気量高出力のＺＺＲは、加速も低いギヤだと目がかすみそうになる程強烈。一瞬でとんでもない速度に達してしまうこのバイクは、私のような中年の眼鏡使用者が使い続けるには凄すぎ、このままでは免許も命も危ないと本気で思うようになったのが２年と２万キロ走ってから。
でもその加速力に助けられたことが一度あった。北海道ツーリングの折り、夕暮れの山道で左の路肩に鹿を発見。速度を落とし右によって通過しようとした時に飛び出され、体当たりされそうになった。充分注意していたこともあり、瞬間アクセルを開けて加速。鹿はリヤフェンダー辺りに接触したものの、速いレスポンスと強力な加速力のおかげで事無きを得た。パワーの無いバイクだったらきっと転倒していたと思う。この後しばらく足の震えが止まらなかった。
御し切れない程のパワーとどう付き合うかと、リヤサイドカウルの膨らみを除けば、驚異的な燃費の良さと扱い易さで、誰が乗っても満足の一台。昨年の北海道ツーリングの折り、同行のＺＺＲ１１００は何と平均２５Ｋｍ/Ｌ以上走り、私のＣＢＲ２５０ＲＲと殆ど変わらなかった。
手放すまでトラブル皆無。
ＢＭＷ Ｒ１１００ＲＳ
１９９６/０９/３１～１９９８/０６/２７
走行距離 ２７３８７
平均燃費 １８．８Ｋｍ/Ｌ
ＺＺＲ１１００はとても気にいっていたものの、そのパフォーマンスがあまりにも強烈なので、パワーも程々でもっとユッタリと走れるバイクを物色していたところ、空冷ツインも良いかな？と思った次第。
ＢＭＷはとても高価だったけれど、エンジンや駆動系の機能美やサスペンションシステムに惹かれて購入。但しカマキリを連想させる車体デザインは好きにはなれなかった。車種が異なっても基本的に同じエンジンやパワートレインでバリエーションを増やしているのだから、本当はもっと安く出来ると思うのに、ＢＭＷの価格設定は高すぎる。
価格相応かどうかは別にしてそれなりの長所も勿論ある。
まず最大の長所はウインドプロテクション。小さ目のカウルとスクリーンなのに、最高速まで伏せずに行けたのはこのＭＣが始めて。風はヘルメットにも体にもけっこう受けているのに、不快さや苦痛は無い。空気の流れに対するマネージメントが秀逸ということか？これはＲ１１００Ｓでも同じ。
ＲＣ３０もＣＢＲもＺＺＲもすべて１６０Ｋｍ/ｈ以上ともなると、伏せずにはいられなかったことからすると驚きでもある。
テレレバーのフロントサスペンションも、ＡＢＳと共に下り坂や荒れた路面では安心感を増すし、何と云ってもいわゆるステアリングヘッドのメインテナンスが不要というのも魅力。ピロボール支持のそれは理論的にもガタの発生が少ないということは、長期間ハンドリングに不具合が発生し難いということになる。
シャフトドライブは時々オイルを交換するだけで、チェーンのメンテナンスを考えると楽チン。
エンジン縦置き、シャフトドライブのＭＣなのでちょとした癖もあることはあるが、ハンドリングに違和感は無く全て慣れで解決できるレベル。
ただＺＺＲ以上に早々とセンタースタンドが接地するのは、ステップの接地より怖い。特にウネリのあるコーナーで一気に「ガツン」と突き上げられると、とても恐ろしくてやはり気分が萎えてしまう。乗り方が悪いのだろうけれど、ステップのバンクセンサー（後付け）より先に接地してしまうのは如何なものだろうか？。Ｓもサスが硬くなって多少バンク角が増えたみたいだけれど同じ現象が現れている。
故障皆無の国産車に慣れた私には、故障続出のＲＳに、腹が立つのを通り越して呆れた。それがＢＭＷ独創の売りの部分ならともかく、バイクの基本に関わる部分であっただけになおさらだ。ＢＭＷに乗っている友人は「ハズレだね」の一言。今時当たり外れなんてあるのだろうかと唖然とした。幸い現在乗っているＳはマア当たりの部類だったらしく、方々のボルトが緩んで抜けそうになったり、リヤサスのダンピングアジャスターが壊れたり、早々とテールランプが切れたりした程度で今のところ深刻なトラブルは無い。
購入してからの凡その走行距離と、主なトラブルを列記すると
１５００Ｋｍ：クランクケースとギヤハウジング合わせ目からのオイル滲み（結局治らず、出所不明とディーラーの弁）
２５００Ｋｍ：フロントアクスルベアリング右側破損（突然「パチパッチゴリゴリ」と大きな音。ハンドリングが異常になると同時にブレーキの効きが悪くなりビックリ）
３５００Ｋｍ：クラッチアジャストボルト脱落。（ノークラ）
９０００Ｋｍ：左右ヘッドガスケットからオイル漏れ（２～３分の全開走行後）
１５０００Ｋｍ：フロントアクスルベアリング右側破損 （同じ個所が２度目）
２３０００Ｋｍ：フロントマスターシリンダーからのオイル漏れ（ＢＭＷは皆この程度の距離で漏れるのが普通だと聞いて、「冗談でしょ～」）
信奉者によるとＢＭＷは信頼性と耐久性が高いということだが、少なくとも私の購入したＲ１１００ＲＳにはあてはまらないことになる。
ＭＣを構成しているパーツの材質や精度が例えどんなに高品位でも、それを組む人の技量に問題があれば、出来あがったＭＣはお粗末なしろものになると思う。緩んで抜けそうになったボルトを規定トルクで締めたら、以後緩まなくなったことからしても、トルク管理さえちゃんと出来ていないことが覗える。
オイル漏れの話はけっこう多いけれど、パーツに問題があるのは少なく、シールが斜めに組みつけられていたりするのではないかと思う。フロントアクスルベアリングの破損もベアリングのインナーレースがカラーにきちんと接触するまで圧入されていなかったからで、一体ＢＭＷ製品の品質管理体制はどうなっているの？と思ってしまう。
ホンダ ＣＢＲ２５０Ｒ
１９８８/０４～１９９２/０４
走行距離 ８３００Ｋｍ
平均燃費 ２６Ｋｍ/Ｌ
ホンダ ＣＢＲ２５０ＲＲ
１９９２/０４/０６～
走行距離 １０２００Ｋｍ（２００１/０４/１３現在）
平均燃費 ２７Ｋｍ/Ｌ
家内と初めて北海道ツーリングを計画した時にＲＣ３０にタンデムは出来ないため、家内用のＭＣが必要となり、候補をＣＢＲ２５０に絞る。
Ｒを購入する時に、出来ればフルカバードのハリケーンにしたかったのだが、在庫は既に無く、Ｒは初心者にも扱いやすいという理由で購入。
バイク少年だった頃に憧れたＣＢ７２はとても大きなバイクだと思ったのに、すでにＲＣ３０に慣れていた私には２５０は超軽量なお手軽バイクに感じてしまった。比較するＭＣがＲＣ３０しか無かったのでいきおい評価は辛くならざるを得ないが、両車共にレーサーレプリカタイプという似た構成でありながら、排気量と価格差以上にコストの掛け方が全く違う。
ＲＣ３０は例え限定車であるにせよ良くここまで高コストのパーツを使い、機能を凝縮出来たと感心するほどカッチリまとまったスキの無い印象なのに対し、ＣＢＲ２５０Ｒはコスト削減って「ここまでやる？」と感心するほど徹底していた。
作ってはみたもののあまりにコストを掛けすぎたハリケーンから早く移行しようと焦っていたのか、車体デザインや構成等全てに詰めが甘く、一見レプリカスタイルでカッコは良かったけれど、乗り込む程にハンドリングや操作感に終始安っぽさがつきまとうようになった。
カムギヤトレーンを採用した高回転高出力のエンジンが出色なだけに、余計にも車体とのアンバランスが気になり、このエンジンにはもっとふさわしい車体があるだろうと思っていたところにＲＲが出た。
ＲＲはフロントがダブルディスクに戻ったり、「今度はじっくり考えたな」と思わせるカッコイイＬＣＧフレーム。アルミ引き抜き＋削りのチェーンアジャスター付きで補強まで入ったガルウイングタイプのスイングアーム。ステップと同軸のリヤブレーキとチェンジペダル。ＲＣ３０と同タイプのスイッチ類。ラジアルタイヤ。アッパーブラケット下に取り付けられたクリップオンハンドル。整備性の向上等々。お手軽バイクの良さを残しつつ、４スト２５０でも完成度を追求すれば「ここまでやるぜ！」といった意気込みが感じられる。
外観の印象通り、ハンドリングも私にはＲとは段違いに良くなったと感じられ、これこそレブリミット１９０００ｒｐｍの高性能エンジンにふさわしい車体構成だと思った。
Ｒでは簡単に走れるものの、走ることの充実感が得られず、たった１日のツーリングでもすぐに嫌気がさしたのに、ＲＲでは何日もの北海道ツーリングでも、大排気量ＭＣに混じってただ一台の２５０だったにも拘らず、どんな道でも終始楽しく走ることが出来た。
峠道でもコーナーの連続するシチュエーションでは、大排気量ＭＣをリード出来るし、ストレートでは怖さを感じることなく、１８０Ｋｍ/ｈをマークする。
例え速目でも常識的なツーリングペースであれば、大排気量ＭＣについて行けないなどということは全く無い。唯一太刀打ち出来ないのはコーナーストレート、コーナーストレートといった状況が続く場合のみ。
こうしてＣＢＲ２５０ＲＲに乗ってツーリングしていると、高額な重量車を神経を遣いながら乗るより、立ちゴケなど起こり様が無い軽いＭＣでストレスなくツーリングした方がよっぽど楽しいと思えるようになってきた。
大排気量ＭＣでのツーリングが快適なのを承知で、且つ所有しているにも拘らず、ロングツーリングにあえてＣＢＲ２５０ＲＲで行こうと思わせるこのＭＣの魅力は、とても文章だけでは表現できない。
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